(modificato da Rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 13 agosto 2015, n. L 214, modificato e integrato dall'art. 1 del Reg. (UE) 2016/1185, applicabile a decorrere dal 12 ottobre 2017, dall'art. 1 del Reg. (UE) 2020/469, applicabile a decorrere dal 27 gennaio 2022, modificato dall'art. 1 del Reg. (UE) 2020/886, dall'art. 1 del Reg. (UE) 2021/666, modificato e integrato dall'art. 1 del Reg. (UE) 2023/1772, modificato dall'art. 1 del Reg. (UE) 2024/379, integrato e modificato dall'art. 1 del Reg. (UE) 2024/404, applicabile a decorrere dal 1° maggio 2025 e dall'art. 2 del Reg. (UE) 2024/1111, applicabile a decorrere dal 1° maggio 2025)

Regole dell'aria

SEZIONE 1

Volo in alto mare

SERA.1001 Osservazioni generali

a) Per il volo in alto mare, si applicano senza eccezioni le regole specificate all'allegato 2 della Convenzione di Chicago. Ai fini della continuità e del funzionamento senza problemi dei servizi di traffico aereo in particolare all'interno dei blocchi funzionali di spazio aereo, le disposizioni dell'allegato 11 della Convenzione di Chicago possono essere applicate nello spazio aereo sopra l'alto mare in modo coerente con le modalità con cui tali disposizioni sono applicate sopra il territorio degli Stati membri. Quanto sopra non pregiudica le operazioni degli aeromobili di Stato a norma dell'articolo 3 della Convenzione di Chicago. Ciò non pregiudica inoltre la responsabilità degli Stati di membri di assicurare che le operazioni degli aeromobili all'interno delle regioni di informazione di volo all'interno delle quali sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo, in conformità agli accordi regionali di navigazione aerea dell'ICAO, siano effettuate in modo sicuro, rapido ed efficiente.

b) Per le parti di alto mare dove uno Stato membro ha accettato, ai sensi di un accordo regionale di navigazione aerea dell'ICAO, la responsabilità di fornire servizi di traffico aereo, lo Stato membro designa il fornitore ATS per la fornitura di tali servizi.

SEZIONE 2

Applicabilità e conformità

SERA.2001 Oggetto

Fatto salvo il punto SERA.1001, il presente allegato si applica agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili:

a) che operano in entrata, all'interno o in uscita dall'Unione;

b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell'Unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato.

SERA.2005 Rispetto delle regole dell'aria

Le operazioni di un aeromobile sia in volo, che nell'area di movimento di un aeroporto o in un sito operativo devono essere effettuate nel rispetto delle regole generali, delle disposizioni locali applicabili e, inoltre, se è in volo:

a) delle regole del volo a vista; oppure

b) delle regole del volo strumentale.

SERA.2010 Responsabilità

a) Responsabilità del pilota responsabile

Il pilota responsabile di un aeromobile, anche se non impegnato direttamente nella condotta dell'aeromobile, è responsabile del rispetto delle regole dell'aria nell'effettuazione delle operazioni. Il pilota responsabile può discostarsi dal rispetto delle suddette regole solo nel caso in cui il mancato rispetto si renda assolutamente necessario per ragioni di sicurezza.

b) Azioni prima del volo

Prima di iniziare il volo il pilota responsabile di un aeromobile deve acquisire e valutare tutte le informazioni disponibili relative alle operazioni pianificate. Nel caso di voli effettuati secondo le regole del volo strumentale o al di fuori del circuito di traffico dell'aeroporto deve valutare approfonditamente le previsioni e i bollettini meteorologici disponibili al momento relativi al volo in oggetto, tenendo in considerazione il fabbisogno di combustibile/energia e una rotta alternativa nel caso il volo non possa essere completato come pianificato.

SERA.2015 Autorità del pilota responsabile di un aeromobile

Il pilota responsabile di un aeromobile nell'esercizio delle proprie funzioni assume le decisioni finali riguardo all'impiego dell'aeromobile.

SERA.2020 Uso problematico di sostanze psicoattive

Nessuno che svolga funzioni critiche ai fini della sicurezza dell'aviazione (safety-sensitive personnel) può esercitare tali funzioni sotto l'influenza di sostanza psicoattive che provocano una diminuzione delle prestazioni psicofisiche. Tale personale non deve incorrere nell'uso improprio di sostanze psicoattive.

SEZIONE 3

Regole generali e prevenzione delle collisioni

CAPO 1

Salvaguardia delle persone e dei beni

SERA.3101 Condotta dell'aeromobile in maniera negligente o imprudente

Un aeromobile non deve essere condotto in modo negligente o imprudente tale da mettere a repentaglio la vita o i beni dei terzi.

SERA.3105 Altezze minime

Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall'autorità competente, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un'altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo. Le altezze minime per i voli VFR sono quelle specificate al punto SERA.5005, lettera f) e i livelli minimi per i voli IFR sono quelli specificati al punto SERA.5015, lettera b).

SERA.3110 Livelli di crociera

I livelli di crociera ai quali un volo, o una porzione di esso, deve essere condotto, devono essere espressi in termini di:

a) livelli di volo, per i voli a o al di sopra del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, al di sopra dell'altitudine di transizione;

b) altitudini, per i voli al di sotto del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, a o al di sotto dell'altitudine di transizione.

SERA.3115 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti

Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alla:

a) normativa dell'Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3120 Traino

Il traino di un aeromobile o altro oggetto può essere effettuato da un aeromobile solo in conformità alla: (1)

a) normativa dell'Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3125 Discese con paracadute

Le discese con il paracadute, con esclusione delle discese di emergenza, possono essere effettuate solo in conformità alla:

a) normativa dell'Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3130 Volo acrobatico

Le manovre acrobatiche possono essere effettuate solo in conformità alla:

a) normativa dell'Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3135 Voli in formazione

Gli aeromobili non possono volare in formazione tranne quando vi sia stato preventivamente un accordo tra i piloti responsabili degli aeromobili che partecipano al volo e, per il volo in formazione in uno spazio aereo controllato, gli aeromobili devono rispettare le condizioni prescritte dall'autorità competente. Tali disposizioni prescrivono quanto segue:

a) uno dei piloti responsabili è designato capo formazione;

b) la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione ed i riporti di posizione;

c) la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la rispettiva separazione all'interno della formazione e durante il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell'atterraggio; nonché

d) per gli aeromobili di Stato è prevista una distanza laterale, longitudinale e verticale tra ogni aeromobile e il capo formazione in conformità alla Convenzione di Chicago. Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve mantenere dal capo formazione una distanza orizzontale non superiore a 1 km (0,5 nm) e una distanza verticale non superiore a 30 m (100 ft).

SERA.3140 Palloni liberi non pilotati

Le operazioni relative al lancio di palloni liberi non pilotati devono essere condotte in modo tale da ridurre al minimo i rischi per le persone, le cose e gli altri aeromobili e in conformità alle condizioni specificate all'appendice 2.

SERA.3145 Zone vietate e zone regolamentate

Gli aeromobili non devono volare in zone vietate o in zone regolamentate, i cui dettagli sono debitamente pubblicati, se non nel rispetto delle condizioni di restrizione o con il permesso dello Stato membro sul cui territorio si trovano tali zone.

CAPO 2

Prevenzione delle collisioni

SERA.3201 Osservazioni generali

Le regole per la prevenzione delle collisioni di cui al presente paragrafo non esentano il pilota responsabile di un aeromobile dalla responsabilità di intraprendere ogni azione necessaria ad evitare collisioni, comprese le manovre evasive a seguito di avvisi di risoluzione emessi dall'impianto ACAS.

SERA.3205 Prossimità

Nessun aeromobile deve essere condotto in prossimità di altri aeromobili in modo tale da creare rischi di collisione.

SERA.3210 Diritto di precedenza

a) L'aeromobile che ha diritto di precedenza deve mantenere prua e velocità.

b) Quando un aeromobile si rende conto che un altro aeromobile è impedito nelle sue possibilità di manovra dà la precedenza a quest'ultimo.

c) Un aeromobile obbligato dalle regole di seguito riportate a mantenersi a distanza dalla traiettoria di un altro aeromobile, deve evitare di transitare sopra, sotto o davanti a quest'ultimo, a meno che non passi molto distante e tenga conto degli effetti della turbolenza di scia.

1) Avvicinamento frontale. Quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, e c'è pericolo di collisione, entrambi devono modificare la propria prua verso destra.

2) Convergenza. Quando due aeromobili convergono approssimativamente allo stesso livello, l'aeromobile che si trova con l'altro alla propria destra, deve dargli la precedenza, fatta eccezione per i seguenti casi:

i) gli aeromobili più pesanti dell'aria con propulsione a motore devono dare la precedenza ai dirigibili, agli alianti ed ai palloni;

ii) i dirigibili devono dare la precedenza agli alianti ed ai palloni;

iii) gli alianti devono dare la precedenza ai palloni;

iv) i piloti degli aeromobili con propulsione a motore devono dare la precedenza agli aeromobili che vedono che stanno trainando altri aeromobili od oggetti.

3) Sorpasso. Un aeromobile in fase di sorpasso è un aeromobile che si avvicina ad un altro dalla parte posteriore lungo una linea che forma un angolo inferiore a 70 gradi rispetto al piano di simmetria dell'altro aeromobile, cioè in una posizione tale rispetto all'altro aeromobile da impedirgli di vedere, di notte, né le luci di navigazione di sinistra, né quelle di destra. L'aeromobile che deve essere sorpassato ha il diritto di precedenza e l'aeromobile che sorpassa, sia esso in salita, in discesa o in volo orizzontale, deve mantenersi lontano dalla traiettoria dell'altro aeromobile, modificando la propria prua verso destra, e nessun susseguente cambiamento nelle relative posizioni dei due aeromobili deve esimere l'aeromobile che sorpassa da tale obbligo sino a quando non abbia completato il sorpasso e si trovi in spazi liberi.

i) Sorpasso degli alianti. Un aliante che sorpassa un altro aliante può modificare la propria rotta verso destra o verso sinistra.

4) Atterraggio. Un aeromobile in volo, o in movimento sul suolo o sull'acqua, deve dare la precedenza agli aeromobili in atterraggio o che si trovino nelle fasi finali di avvicinamento per l'atterraggio.

i) Quando due o più aeromobili più pesanti dell'aria sono in avvicinamento ad un aeroporto per atterrarvi, l'aeromobile a quota superiore deve dare la precedenza all'aeromobile a quota inferiore. Tuttavia quest'ultimo non deve in ogni caso utilizzare questa regola per inserirsi nella traiettoria di avvicinamento o sorpassare tale aeromobile quando questo si trovi nelle fasi finali di avvicinamento per l'atterraggio. Ciononostante gli aeromobili più pesanti dell'aria con propulsione a motore devono dare la precedenza agli alianti.

ii) Atterraggio di emergenza. Un aeromobile, consapevole del fatto che un altro aeromobile è costretto ad atterrare, deve dare la precedenza a quest'ultimo.

5) Decollo. Un aeromobile in fase di rullaggio sull'area di manovra di un aeroporto deve dare la precedenza agli aeromobili in fase di decollo o che si accingono a decollare.

d) Movimenti in superficie di aeromobili, persone e veicoli

1) In caso di pericolo di collisione fra due aeromobili in fase di rullaggio sull'area di movimento di un aeroporto o parte equivalente di un sito operativo, si applicano le seguenti disposizioni:

i) quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, ciascuno di essi deve arrestarsi o, dove possibile, modificare il proprio percorso verso destra, in modo da tenersi ben distante dall'altro;

ii) quando due aeromobili sono su un percorso convergente, quello che ha l'altro alla propria destra deve dare la precedenza;

iii) un aeromobile che sta per essere sorpassato da un altro aeromobile ha il diritto di precedenza e l'aeromobile che sorpassa deve mantenersi ben distante dall'altro.

2) In un aeroporto controllato, un aeromobile in fase di rullaggio sull'area di manovra deve fermarsi e attendere a tutte le posizioni attesa pista, a meno che non sia diversamente autorizzato dalla torre di controllo dell'aeroporto. (2)

3) Un aeromobile in fase di rullaggio sull'area di manovra deve fermarsi e attendere in corrispondenza di barre di stop illuminate, potendo procedere in conformità al punto 2), soltanto dopo che le luci si siano spente.

4) Movimento di persone e veicoli negli aeroporti

i) Il movimento di persone o veicoli, compresi aeromobili trainati, sull'area di manovra di un aeroporto è controllato dalla torre di controllo dell'aeroporto al fine di evitare rischi per tali persone o veicoli o per aeromobili in fase di atterraggio, rullaggio o decollo.

ii) Nelle condizioni che prevedono l'entrata in vigore delle procedure di bassa visibilità:

A) il numero di persone e veicoli che operano nell'area di manovra di un aeroporto deve essere limitato al minimo essenziale e occorre prestare particolare attenzione ai requisiti diretti a proteggere le aree critiche e sensibili dei radioaiuti di navigazione;

B) fatte salve le disposizioni di cui al punto iii), il metodo o i metodi utilizzati per separare i veicoli dagli aeromobili in rullaggio devono essere quelli specificati dal fornitore di servizi di navigazione aerea (ANSP), approvati dall'autorità competente tenendo conto degli ausili disponibili;

C) quando sono in corso in maniera continuativa sulla stessa pista operazioni miste con strumenti di precisione ILS e MLS della categoria II o della categoria III, viene disposta la protezione delle aree critiche e sensibili (ILS o MLS) più restrittive. (3)

iii) I veicoli di soccorso che vengono in aiuto di un aeromobile in difficoltà ricevono la precedenza rispetto a tutto il rimanente traffico in movimento sulla superficie.

iv) Fatte salve le disposizioni di cui al punto iii), i veicoli presenti sull'area di manovra sono tenuti a conformarsi alle regole seguenti:

A) i veicoli, inclusi quelli con un aeromobile al traino, devono dare la precedenza agli aeromobili in fase di atterraggio, decollo o rullaggio;

B) i veicoli danno la precedenza ad altri veicoli che trainano aeromobili;

C) i veicoli danno la precedenza ad altri veicoli in conformità alle istruzioni fornite dall'ente per i servizi del traffico aereo;

D) nonostante le disposizioni dei punti A), B) e C), i veicoli e i veicoli che trainano aeromobili si conformano alle istruzioni rilasciate dalla torre di controllo dell'aeroporto.

SERA.3212 Incertezza sulla posizione nell'area di manovra negli aeroporti in cui sono forniti servizi di traffico aereo

a) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera b), un pilota in dubbio sulla posizione dell'aeromobile rispetto all'area di manovra deve immediatamente:

1) fermare l'aeromobile; e

2) informare contemporaneamente l'ente dei servizi di traffico aereo competente in merito alle circostanze (compresa l'ultima posizione nota).

b) Se è in dubbio sulla posizione dell'aeromobile rispetto all'area di manovra, ma riconosce che l'aeromobile si trova su una pista, il pilota deve immediatamente:

1) informare l'ente dei servizi di traffico aereo competente in merito alle circostanze (compresa l'ultima posizione nota);

2) se è in grado di localizzare una via di rullaggio adeguata nelle vicinanze, liberare il più rapidamente possibile la pista, salvo istruzioni contrarie da parte dell'ente dei servizi di traffico aereo; e quindi

3) fermare l'aeromobile.

c) Un conducente di un veicolo in dubbio sulla posizione del veicolo rispetto all'area di manovra deve immediatamente:

1) informare l'ente dei servizi di traffico aereo competente in merito alle circostanze (compresa l'ultima posizione nota);

2) contemporaneamente, salvo istruzioni contrarie da parte dell'ente dei servizi di traffico aereo, liberare il più rapidamente possibile l'area di atterraggio, la via di rullaggio o le altre parti dell'area di manovra, fino a raggiungere una distanza di sicurezza; e quindi

3) fermare il veicolo.

SERA.3215 Luci degli aeromobili

a) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), di notte tutti gli aeromobili in volo devono mantenere accese:

1) le luci anti-collisione per richiamare l'attenzione verso l'aeromobile; nonché

2) tranne per gli aerostati, le luci di navigazione destinate all'indicazione del percorso relativo di un aeromobile rispetto ad un osservatore. Non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione. (4)

[3) nel caso di palloni, le luci di posizione.] (paragrafo soppresso) (5)

b) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), di notte:

1) tutti gli aeromobili che operano sull'area di movimento di un aeroporto devono accendere le luci di navigazione in modo tale da indicarne il relativo percorso ad un osservatore; le altre luci non devono essere accese se possono essere confuse con le precedenti;

2) a meno che non siano parcheggiati e adeguatamente illuminati, tutti gli aeromobili sull'area di movimento di un aeroporto devono mantenere accese le luci che indicano il contorno della struttura, per quanto praticabile;

3) tutti gli aeromobili in rullaggio o trainati sull'area di movimento di un aeroporto devono accendere luci anticollisione dirette ad attrarre l'attenzione sull'aeromobile; nonché

4) tutti gli aeromobili sull'area di movimento di un aeroporto, con motori in funzione, devono mantenere accese luci che indichino questo fatto. (2)

c) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), tutti gli aeromobili in volo ed equipaggiati con luci anti-collisione per soddisfare i requisiti di cui al punto a), 1), devono accendere tali luci anche durante il giorno.

d) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), tutti gli aeromobili:

1) in fase di rullaggio o che sono trainati sull'area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 3); oppure

2) che operano sull'area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 4)

devono accendere tali luci anche durante il giorno.

e) Ai piloti è consentito spegnere o ridurre l'intensità di ciascuna luce lampeggiante prevista per soddisfare i requisiti di cui alle lettere a), b), c) e d) se sono in procinto di:

1) essere negativamente influenzati da tali luci durante l'espletamento dei propri compiti; oppure

2) sottoporre un osservatore esterno a dannosi abbagliamenti.

SERA.3220 Volo strumentale simulato

Un aeromobile può essere condotto in condizioni di volo strumentale simulato solo se:

a) l'aeromobile è equipaggiato con doppi comandi indipendenti; nonché

b) un pilota qualificato aggiuntivo occupa un posto di controllo agendo da pilota di sicurezza nei confronti della persona che sta volando in condizioni di volo strumentale simulato. Il pilota di sicurezza deve avere adeguata visibilità frontale e su ogni lato dell'aeromobile, oppure un osservatore competente che sia in comunicazione col pilota di sicurezza deve occupare una posizione nell'aeromobile dalla quale il campo visivo dell'osservatore integri adeguatamente quello del pilota di sicurezza. (6)

SERA.3225 Operazioni su un aeroporto e nelle sue vicinanze

Un aeromobile che opera su un aeroporto o nelle sue vicinanze deve:

a) osservare l'altro traffico di aeroporto al fine di evitare collisioni;

b) conformarsi con, o evitare il circuito di traffico costituito dagli altri aeromobili in volo;

c) tranne nel caso di palloni, effettuare tutte le virate a sinistra, in fase di avvicinamento per l'atterraggio e dopo il decollo, a meno che non sia altrimenti istruito dall'ATC;

d) tranne nel caso di palloni, atterrare e decollare controvento a meno che la sicurezza, la configurazione di pista o considerazioni relative al traffico aereo determinino che sia preferibile una diversa direzione.

SERA.3230 Operazioni sull'acqua

a) Quando due aeromobili o un aeromobile ed una imbarcazione si avvicinano l'un l'altro e c'è rischio di collisione, l'aeromobile deve procedere con particolare attenzione alle circostanze e alle condizioni esistenti, incluse le limitazioni delle rispettive strutture.

1) Traffico convergente. Un aeromobile che abbia un altro aeromobile o una imbarcazione sulla propria destra deve dare la precedenza mantenendosi a distanza adeguata.

2) Avvicinamento frontale. Un aeromobile in avvicinamento frontale ad un altro aeromobile o ad una imbarcazione, o in una situazione similare, deve modificare la propria prua verso destra in modo da mantenersi a distanza adeguata.

3) Sorpasso. L'aeromobile o l'imbarcazione che sta per essere sorpassato ha diritto di precedenza, e il mezzo che sorpassa deve modificare la propria prua in modo da mantenersi a distanza adeguata.

4) Ammaraggio e decollo. Gli aeromobili che ammarano su o decollano dall'acqua devono, per quanto possibile, mantenersi a distanza adeguata da tutte le imbarcazioni ed evitare di ostacolarne la navigazione.

b) Luci che devono essere accese dagli aeromobili sull'acqua. Fra il tramonto e l'alba, o in altri periodi previsti dall'autorità competente, tutti gli aeromobili in acqua devono accendere le luci così come prescritto dalla Convenzione sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare del 1972, a meno che ciò risulti impossibile, nel qual caso devono mantenere accese luci il più possibile simili, per caratteristiche e posizione, a quelle prescritte dalle norme internazionali sopracitate.

CAPO 3

Segnali

SERA.3301 Osservazioni generali

a) Dopo avere osservato o ricevuto uno dei segnali indicati nell'Appendice 1, l'aeromobile deve adottare le misure richieste dall'interpretazione dei segnali in questione.

b) I segnali dell'Appendice 1, quando vengono usati, hanno solo il significato indicato nella suddetta Appendice. Essi devono essere usati solo per lo scopo indicato e non devono essere usati altri segnali che possono essere confusi con essi.

c) Il segnalatore è responsabile dell'utilizzo chiaro e preciso delle segnalazioni manuali standard indirizzate agli aeromobili, di cui all'appendice 1.

d) Solo del personale addestrato, qualificato e approvato in conformità alla pertinente normativa dell'Unione o nazionale può svolgere le funzioni di segnalatore.

e) Il segnalatore deve indossare un giubbotto distintivo fluorescente per consentire all'equipaggio di volo di riconoscere che egli è la persona responsabile per l'effettuazione delle segnalazioni manuali.

f) Per effettuare le segnalazioni manuali devono essere usati di giorno barre, palette o guanti, fluorescenti alla luce del giorno da parte di tutto il personale che partecipa. Di notte o in condizioni di bassa visibilità: barre luminose.

CAPO 4 (7)

Orario

SERA.3401 Osservazioni generali

a) Deve essere usato l'Orario Universale Coordinato (UTC) espresso in ore, minuti e, quando richiesto in secondi, del giorno di 24 ore con inizio alla mezzanotte.

b) Una verifica dell'orario deve essere effettuata prima di iniziare un volo controllato e tutte le volte che ciò dovesse essere necessario.

c) Lo scostamento massimo dell'orario utilizzato nelle applicazioni di comunicazioni con datalink rispetto all'UTC deve essere di un secondo.

d) Orario nei servizi di traffico aereo

1) La torre di controllo dell'aeroporto, prima che un aeromobile inizi il rullaggio per il decollo, fornisce al pilota l'ora esatta, a meno che siano state prese disposizioni affinché il pilota la ottenga da altre fonti. Gli enti dei servizi di traffico aereo, inoltre, forniscono all'aeromobile l'ora esatta su richiesta. I controlli orari sono effettuati almeno arrotondando al minuto più vicino. (8)

SEZIONE 4

Piani di volo

SERA.4001 Presentazione del piano di volo

a) Le informazioni relative ad un volo programmato o ad una parte di esso devono essere fornite ai competenti enti dei servizi di traffico aereo sotto forma di piano di volo. Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l'intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l'altro, quando lo scopo è ottenere un'autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un'aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.

b) Un piano di volo deve essere presentato prima di operare:

1) un volo o parte di volo con l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

2) un volo IFR all'interno dello spazio aereo consultivo;

3) un volo all'interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall'autorità competente, per facilitare la fornitura di servizi di informazioni di volo, di allarme e di ricerca e soccorso;

4) un volo all'interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall'autorità competente, per facilitare il coordinamento con unità militari appropriate o con enti dei servizi del traffico aereo negli Stati limitrofi al fine di evitare l'eventuale necessità di intercettazione a fini di identificazione;

5) qualsiasi volo attraverso i confini internazionali, fatte salve prescrizioni diverse da parte degli Stati interessati;

6) qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto.

c) Un piano di volo deve:

1) essere presentato, prima della partenza:

i) al gestore della rete, direttamente o tramite un ufficio informazioni ATS, conformemente ai manuali operativi elaborati e conservati dal gestore della rete che contengono le istruzioni e le informazioni necessarie, se si intende condurre il volo secondo le IFR per l'intera rotta del volo o per una porzione dello stesso all'interno dello spazio aereo del cielo unico europeo; o

ii) a un ufficio informazioni ATS per altri casi;

2) essere trasmesso, durante il volo, all'ente ATS competente o alla stazione radio di controllo bordo-terra competente.

d) A meno che non sia stato prescritto un periodo di tempo inferiore da parte dell'autorità competente per i voli VFR nazionali, per qualsiasi volo pianificato per operare attraverso i confini internazionali o che preveda l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio consultivo per il traffico aereo occorre presentare un piano di volo nel rispetto delle tempistiche seguenti:

1) non più di 120 ore prima dell'orario stimato di sblocco;

2) almeno tre ore prima dell'orario stimato di sblocco per i voli che possono essere oggetto di misure di gestione del flusso di traffico aereo;

3) almeno 60 minuti prima della partenza per tutti gli altri voli non contemplati al punto 2); o

4) se presentato durante il volo, a un orario che ne garantisca la ricezione da parte dell'ente ATS competente almeno 10 minuti prima dell'arrivo stimato dell'aeromobile:

i) al punto previsto di ingresso in un'area di controllo o un'area consultiva; o

ii) al punto di attraversamento di un'aerovia o di una rotta a servizio consultivo.

e) Per i voli condotti in tutto o in parte secondo le IFR che entrano nell'area di responsabilità di un ente ATS e per i quali non è precedentemente pervenuto alcun piano di volo dal gestore della rete, l'ente interessato deve trasmettere al gestore della rete l'identificazione dell'aeromobile, il tipo di aeromobile, il punto di ingresso nella sua area di responsabilità, l'orario e il livello di volo in corrispondenza di tale punto, la rotta e l'aeroporto di destinazione del volo.

f) Le prescrizioni di cui alle lettere c), d) ed e) non si applicano nello spazio aereo del cielo unico europeo che non fa parte della regione EUR dell'ICAO.

SERA.4005 Contenuti di un piano di volo

a) Un piano di volo deve contenere tutte le informazioni considerate pertinenti dall'autorità competente in relazione alle voci seguenti:

1) identificazione dell'aeromobile;

2) regole di volo e tipo di volo;

3) numero e tipi di aeromobile e categoria della turbolenza da scia;

4) impianti di bordo e capacità dell'aeromobile;

5) aeroporto o sito operativo di partenza;

6) data e orario stimati di sblocco;

7) velocità di crociera;

8) livello o livelli di crociera;

9) rotta da seguire;

10) aeroporto di destinazione o sito operativo di destinazione e durata stimata del volo;

11) aeroporto o aeroporti alternati oppure sito o siti operativi;

12) autonomia del combustibile/energetica;

13) numero totale delle persone a bordo;

14) equipaggiamento di emergenza e di sopravvivenza, compreso il sistema di recupero con paracadute balistico;

15) altre informazioni.

b) Per i piani di volo presentati durante il volo, le informazioni relative all'aeroporto di partenza o al sito operativo di partenza devono indicare la località dalla quale le informazioni supplementari sul volo possono essere ottenute, se necessario. Per i piani di volo presentati durante il volo, le informazioni relative all'orario stimato di sblocco devono essere l'orario sul primo punto della rotta cui il piano di volo si riferisce.

SERA.4010 Compilazione del piano di volo

a) Un piano di volo deve contenere, se del caso, informazioni sulle voci pertinenti di cui al punto SERA.4005, lettera a), punti da 1) a 11), riguardanti l'intera rotta o una porzione di essa per cui il piano di volo è stato presentato.

b) Gli operatori di aeromobili, gli originatori di piani di volo e gli enti ATS, seguendo le istruzioni necessarie di cui al punto SERA.4001, lettera c), punto 1.i), devono attenersi:

1) alle istruzioni per la compilazione del modulo di piano di volo di cui all'appendice 6;

2) agli eventuali vincoli individuati nelle pertinenti pubblicazioni di informazioni aeronautiche (AIP).

c) Gli operatori di aeromobili, o gli agenti che agiscono per loro conto, che intendono operare nello spazio aereo del cielo unico europeo secondo le IFR per l'intera rotta o per una porzione della stessa devono inserire l'opportuno indicatore relativo all'equipaggiamento disponibile a bordo dell'aeromobile e alle sue capacità in conformità al regolamento di esecuzione (UE) 2023/1770 della Commissione (*1) nella voce pertinente del piano di volo, come previsto al punto SERA.4005, lettera a), punto 4).

d) Gli operatori di aeromobili non equipaggiati in conformità al regolamento di esecuzione (UE) 2023/1770 che intendono operare all'interno dello spazio aereo del cielo unico europeo devono inserire l'opportuno indicatore relativo agli impianti di bordo e alle capacità dell'aeromobile, nonché le eventuali esenzioni, nelle voci pertinenti del piano di volo, come previsto rispettivamente ai punti SERA.4005, lettera a), punto 4), e SERA.4005, lettera a), punto 15). Il piano di volo deve inoltre contenere informazioni, se del caso, su tutte le altre voci se così prescritto dall'autorità competente o quando sia ritenuto necessario dalla persona che presenta il piano di volo.

SERA.4013 Approvazione del piano di volo

a) Il gestore della rete, per la porzione della rotta condotta secondo le IFR, e l'ufficio informazioni ATS devono adottare le misure necessarie per garantire che, all'atto del ricevimento o in caso di modifiche, il piano di volo:

1) sia conforme alle convenzioni applicabili in materia di formato e dati;

2) sia completo e, per quanto possibile, accurato;

3) se necessario, sia reso accettabile per i servizi di traffico aereo; e

4) sia approvato, o siano approvate anche le modifiche ad esso apportate, e ciò sia indicato all'originatore del piano di volo.

b) Gli enti ATC devono informare il gestore della rete di qualsiasi necessaria modifica di un piano di volo riguardante le voci relative alla rotta o al livello di volo di cui al punto SERA.4005, lettera a), punti da 1) a 10), che potrebbe incidere sulla sicurezza del volo, in relazione ai piani di volo e ai relativi messaggi di aggiornamento precedentemente ricevuti dal gestore della rete. Nella fase che precede il volo gli enti ATC non devono procedere ad alcun'altra modifica o soppressione del piano di volo senza coordinamento con l'operatore dell'aeromobile.

c) Il gestore della rete deve comunicare a tutti gli enti ATS interessati il piano di volo approvato e qualsiasi modifica approvata eventualmente apportata nella fase che precede il volo alle voci di cui al punto SERA.4005, lettera a), punti da 1) a 10), del piano di volo e dei relativi messaggi di aggiornamento.

d) Il gestore della rete deve comunicare all'operatore dell'aeromobile qualsiasi necessaria modifica apportata al piano di volo nella fase che precede il volo riguardo alle voci relative alla rotta o al livello di volo di cui al punto SERA.4005, lettera a), punti da 1) a 10), che potrebbe incidere sulla sicurezza del volo, in relazione ai piani di volo e ai relativi messaggi di aggiornamento precedentemente ricevuti.

e) L'originatore di un piano di volo, se non è l'operatore dell'aeromobile o il pilota, deve assicurarsi che all'operatore dell'aeromobile o al pilota che ha presentato il piano di volo vengano comunicate le condizioni di approvazione del piano di volo e tutte le necessarie modifiche di tali condizioni, trasmesse dal gestore della rete per la porzione del volo condotta secondo le IFR o dagli uffici informazioni ATS.

f) L'operatore dell'aeromobile deve assicurarsi che le condizioni di approvazione di un piano di volo e tutte le necessarie modifiche trasmesse dal gestore della rete o dall'ufficio informazioni ATS all'originatore del piano di volo siano inserite nel piano operativo di volo e comunicate al pilota.

g) Prima del volo l'operatore dell'aeromobile deve assicurarsi che il contenuto del piano di volo rispecchi correttamente gli obiettivi operativi.

h) Il gestore della rete deve elaborare e distribuire le informazioni sulla capacità di canalizzazione a 8,33 kHz pervenute nei piani di volo.

i) Le prescrizioni di cui alle lettere da a) a h) non si applicano nello spazio aereo del cielo unico europeo che non fa parte della regione EUR dell'ICAO.

SERA.4015 Modifiche al piano di volo

a) Tutte le modifiche al piano di volo presentate per i voli IFR, o per quelli VFR che operano come voli controllati, devono essere comunicate:

1) durante la fase che precede il volo, al gestore della rete per i voli destinati a operare secondo le IFR per l'intera rotta o per una porzione della stessa e, il più presto possibile, agli uffici informazioni ATS;

2) durante il volo, fatte salve le disposizioni di cui al punto SERA.8020, lettera b), all'ente ATS competente.

Per gli altri voli VFR, i cambiamenti significativi al piano di volo devono essere comunicati il più presto possibile all'ente ATS competente.

b) Le informazioni riguardo all'autonomia del combustibile o energetica o al numero totale di persone a bordo presentate prima della partenza, se inesatte al momento della partenza, costituiscono un cambiamento significativo al piano di volo e come tale devono essere riportate.

c) In caso di modifica degli impianti di bordo e dello stato delle capacità dell'aeromobile per un volo, gli operatori dell'aeromobile o gli agenti che agiscono per loro conto devono inviare un messaggio di modifica al gestore della rete o agli uffici informazioni ATS, inserendo l'indicatore appropriato nella voce pertinente del modulo di piano di volo.

d) Le informazioni riguardo all'autonomia o al numero totale di persone a bordo presentate prima della partenza, se inesatte al momento della partenza, costituiscono un cambiamento significativo al piano di volo e come tale devono essere riportate.

e) Le disposizioni di cui alle lettere da a) a d) non si applicano nello spazio aereo del cielo unico europeo che non fa parte della regione EUR dell'ICAO.

SERA.4020 Chiusura di un piano di volo

a) Per ogni volo per il quale è stato presentato un piano di volo che copra l'intero volo o la residua parte di un volo sino all'aeroporto di destinazione, un riporto di arrivo deve essere fatto all'appropriato ente dei servizi di traffico aereo dell'aeroporto di arrivo. Il riporto deve essere fatto di persona, via radio, via data-link o con altri mezzi previsti dall'autorità competente immediatamente dopo l'atterraggio.

1) La presentazione di un riporto di arrivo non è richiesta dopo l'atterraggio in un aeroporto dove vengono forniti servizi di traffico aereo a condizione che le comunicazioni radio o i segnali visivi indichino che l'atterraggio è stato osservato.

b) Quando è stato presentato un piano di volo soltanto per una parte del volo, che non sia la parte rimanente del volo verso la destinazione, il piano di volo, quando richiesto, deve essere chiuso da un riporto presentato all'appropriato ente ATS.

c) Nel caso in cui l'aeroporto o sito operativo di arrivo non sia sede di ente ATS, il riporto di arrivo deve essere presentato al più presto possibile dopo l'atterraggio e con il mezzo più veloce possibile all'ente ATS più vicino.

d) Quando è noto che sull'aeroporto o sito operativo di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che non sono disponibili modalità alternate al suolo, devono essere intraprese le seguenti azioni. Trasmettere un messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima dell'atterraggio, se praticabile, all'Ente ATS appropriato dove tale riporto è richiesto. Normalmente, tale trasmissione viene effettuata alla stazione aeronautica che serve l'Ente ATS responsabile per la regione di informazione di volo nella quale opera l'aeromobile.

e) Il riporto di arrivo fatto dall'aeromobile deve contenere le seguenti informazioni:

1) identificazione dell'aeromobile;

2) aeroporto o sito operativo di partenza;

3) aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo);

4) aeroporto o sito operativo di arrivo;

5) orario di arrivo.

SEZIONE 5

Condizioni meteorologiche di volo a vista, regole del volo a vista, regole del volo VFR speciale e regole del volo strumentale

SERA.5001 Minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi

I minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi figurano nella tabella S5-1.

________________

[1] Quando l'altitudine di transizione è minore di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, si deve usare FL 100 in luogo di 10 000 ft.

[2] Sono inclusi a titolo orientativo per i piloti i minimi VMC per spazi aerei di classe A senza significare con ciò che i voli VFR siano ammessi negli spazi aerei di classe A.

[3] Quando lo prescrive l'autorità competente:

a) possono operare con una visibilità in volo ridotta ma non inferiore a 1 500 m gli aeromobili condotti:

1) ad una IAS (Indicated air speed) di 140 nodi o meno che consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni; oppure 2) in circostanze nelle quali la probabilità di incontrare altro traffico è normalmente bassa, ad esempio in aree di basso volume di traffico e per lavoro aereo a bassi livelli.

b) gli elicotteri possono operare con una visibilità in volo inferiore a 1 500 m ma non inferiore a 800 m, purché manovrati ad una velocità che consenta loro di osservare altro traffico o qualsiasi ostacolo in tempo utile per evitare collisioni. (9)

SERA.5005 Regole del volo a vista

a) Tranne quando operano come voli in VFR speciale, i voli VFR devono essere condotti in condizioni di visibilità e distanza dalle nubi uguali o maggiori a quelle specificate nella tabella S5-1.

b) Tranne in caso di autorizzazione da parte del competente ente di controllo del traffico aereo, i voli VFR non devono decollare o atterrare su un aeroporto ubicato all'interno di una zona di controllo, o entrare nella zona di traffico di aeroporto o nel suo circuito di traffico, quando le condizioni meteorologiche dell'aeroporto sono inferiori ai seguenti minimi:

1) quando il ceiling è inferiore a 450 m (1 500 ft); oppure

2) quando la visibilità al suolo è inferiore ai 5 km.

c) Quando è prescritto dall'autorità competente, i voli VFR notturni sono consentiti alle seguenti condizioni:

1) se si lasciano le vicinanze di un aeroporto, deve essere presentato un piano di volo in conformità al punto SERA.4001 b)6);

2) i voli stabiliscono e mantengono comunicazioni via radio sul canale di comunicazione appropriato dell'ente ATS, se disponibile;

3) si applicano i minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi specificati alla tabella S5-1 tranne che:

i) il ceiling non deve essere inferiore a 450 m (1 500 ft);

ii) non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta specificate nella tabella S5-1, lettere a) e b); (9)

iii) negli spazi aerei di classe B, C, D, E, F e G e al di sotto di 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL dal suolo, a seconda di quale delle due sia più alta, il pilota deve mantenere il continuo contatto visivo con il suolo e/o con l'acqua; e (9)

[iv) per gli elicotteri nelle classi di spazio aereo F e G a e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta, la visibilità di volo non deve essere inferiore a 3 km, a condizione che il pilota mantenga il contatto visivo continuo del suolo o dell'acqua e purché manovrati ad una velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni; nonché] (punto soppresso) (10)

iv) nel caso di zone montuose, l'autorità competente può prescrivere minimi superiori di visibilità VMC e distanza dalle nubi; (11)

[4) per gli elicotteri possono essere consentiti minimi di ceiling, visibilità e distanza dalle nubi inferiori a quelli previsti al punto 3), in casi speciali, come voli del servizio medico, operazioni di ricerca e salvataggio e operazioni anti incendio;] (paragrafo soppresso) (12)

5) tranne quando ciò sia necessario per il decollo o l'atterraggio o tranne ciò sia specificamente autorizzato dall'autorità competente, un volo VFR notturno deve essere effettuato ad un livello non inferiore all'altitudine minima stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita:

i) al di sopra di aree elevate o zone montagnose, ad un livello che sia almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra dell'ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell'aeromobile;

ii) in aree diverse da quelle precisate al punto i), ad un livello che sia almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell'ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell'aeromobile.

d) i voli VFR non devono essere effettuati:

1) a velocità transonica e supersonica, a meno che autorizzati dall'autorità competente;

2) al di sopra di FL 195. Si applicano le seguenti eccezioni a tale requisito:

i) una riserva di spazio aereo nella quale sono permessi i voli VFR, istituita, ove praticabile, dallo Stato membro; o

ii) uno spazio aereo fino a FL 285 incluso, quando il traffico VFR in tale spazio aereo è stato autorizzato dall'ente ATS responsabile conformemente alle procedure di autorizzazione stabilite dagli Stati membri e pubblicate sulle pertinenti pubblicazioni di informazione aeronautica.

e) Non sono autorizzati i voli VFR sopra FL 285 quando viene applicato un minimo di separazione verticale di 300 m (1 000 ft) sopra FL 290.

f) Tranne quando sia necessario per il decollo o l'atterraggio o tranne quando sia autorizzato dalla autorità competente, un volo VFR non viene effettuato:

1) al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto ad un'altezza inferiore a 300 m (1 000 ft) sopra l'ostacolo più alto entro un raggio di 600 m dall'aeromobile;

2) in aree diverse da quelle precisate al punto 1, ad un'altezza inferiore a 150 m (500 ft) sul suolo o sull'acqua oppure a 150 m (500 ft) sopra l'ostacolo più alto entro un raggio di 150 m (500 ft) dall'aeromobile. (2)

g) Fatta salva l'eventuale diversa autorizzazione da parte degli enti di controllo del traffico aereo o specifica dell'autorità competente, i voli VFR in volo di crociera condotti al di sopra di 900 m (3 000 ft) dal suolo o dall'acqua, o da un riferimento più alto di quello specificato dall'autorità competente, devono essere effettuati ad un livello di crociera appropriato alla rotta così come prescritto nella tabella dei livelli di crociera di cui all'appendice 3.

h) I voli VFR devono conformarsi alle prescrizioni della Sezione 8:

1) quando sono effettuati entro gli spazi aerei di classe B, C e D;

2) quando fanno parte del traffico di aeroporto su di un aeroporto controllato; oppure 3) quando sono operati come voli VFR speciali.

i) Un volo VFR effettuato all'interno o in ingresso di aree o lungo rotte designate dall'autorità competente, in conformità alla norma SERA.4001 b) 3) o 4), deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull'appropriato canale radio e riportare la propria posizione come necessario all'ente dei servizi del traffico aereo che fornisce il servizio di informazioni volo.

j) Un aeromobile condotto secondo le regole del volo a vista che intenda cambiare il regime di volo da quello VFR a quello IFR deve:

1) se è stato presentato un piano di volo, comunicare i cambiamenti necessari da apportare al suo piano di volo in vigore; oppure

2) come previsto dalla norma SERA.4001 b), presentare quanto prima possibile un piano di volo al competente ente dei servizi di traffico aereo ed ottenere l'autorizzazione prima di procedere in IFR all'interno di spazi aerei controllati.

SERA.5010 VFR speciale in zone di controllo

I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all'interno di una zona di controllo, soggetti ad un'autorizzazione ATC. Salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente per gli elicotteri in casi speciali quali, ma non solo, voli di polizia, del servizio medico, di operazioni di ricerca e soccorso e antincendio, si applicano le seguenti condizioni aggiuntive:

a) tali voli in VFR speciale possono essere condotti soltanto di giorno, salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente;

b) da parte del pilota:

1) fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua;

2) la visibilità in volo non è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m;

3) volare a velocità di 140 nodi IAS o inferiore, per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo utile per evitare una collisione; e

c) un ente di controllo del traffico aereo non deve emettere un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo, o per entrare nel circuito di traffico dell'aeroporto posto all'interno di una zona di controllo, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime:

1) la visibilità al suolo è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m;

2) il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft).

SERA.5015 Regole del volo strumentale (IFR) - Regole applicabili a tutti i voli IFR

a) Equipaggiamento dell'aeromobile

L'aeromobile deve essere equipaggiato con le strumentazioni adatte e con l'equipaggiamento di navigazione appropriato alla rotta da percorrere e conforme alla normativa in vigore sulle operazioni aeree.

b) Livelli minimi

Tranne quando sia necessario per il decollo o l'atterraggio o quando sia specificamente autorizzato dall'autorità competente, un volo IFR deve essere condotto ad un livello che non sia inferiore all'altitudine minima di volo stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita:

1) al di sopra di zone di altipiano o zone montagnose, ad un livello che sia di almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra del più alto ostacolo presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell'aeromobile;

2) in aree diverse da quelle specificate al punto 1, ad un livello che sia di almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell'ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell'aeromobile.

c) Cambiamento del regime di volo da IFR a VFR

1) Un aeromobile che intende cambiare regime di volo da quello strumentale a quello a vista deve notificare in modo specifico al competente ente dei servizi di traffico aereo che il volo IFR è cancellato e comunicare di conseguenza i cambiamenti da apportare al piano di volo in vigore.

2) Quando un aeromobile, condotto secondo le regole del volo strumentale, procede o incontra condizioni meteorologiche di volo a vista, non deve cancellare il volo IFR a meno che non preveda e intenda continuare il volo per un ragionevole periodo di tempo in condizioni VMC ininterrotte. (2)

3) Il cambiamento dal volo IFR al volo VFR è accettabile solo quando un ente ATS riceve un messaggio trasmesso dal pilota responsabile contenente la specifica espressione «CANCELLING MY IFR FLIGHT» (CANCELLIAMO IL VOLO IFR), insieme alle eventuali modifiche da apportare al piano di volo in vigore. Nessun invito a cambiare il regime del volo da IFR a VFR deve essere fatto dall'ente ATS, direttamente o per deduzione.

SERA.5020 IFR Regole applicabili ai voli IFR entro spazi aerei controllati

a) I voli IFR devono attenersi alle prescrizioni della Sezione 8 quando sono condotti all'interno di spazi aerei controllati.

b) Un volo IFR nella fase di crociera in uno spazio aereo controllato deve essere condotto ad un livello di crociera, oppure, se autorizzato ad impiegare tecniche di crociera ascendente, tra due livelli o al di sopra di un livello, scelto nella tavola dei livelli di crociera di cui all'Appendice 3; la correlazione dei livelli alla rotta ivi prescritta non si applica, ogni qual volta diversamente indicato nelle autorizzazioni di controllo del traffico aereo o specificato in AIP dall'autorità competente.

SERA.5025 IFR Regole applicabili ai voli IFR al di fuori degli spazi aerei controllati

a) Livelli di crociera

Un volo IFR che opera a livello di crociera al di fuori di spazi aerei controllati deve essere condotto ad un livello di crociera appropriato alla sua rotta come specificato nella tavola dei livelli di crociera in Appendice 3, fatta salva ogni diversa prescrizione dell'autorità competente per i voli a o al di sotto di 900 m (3 000 ft) dal livello medio del mare.

b) Comunicazioni

Un volo IFR effettuato al di fuori degli spazi aerei controllati ma all'interno o in ingresso di aree, o lungo rotte, designate dall'autorità competente, in conformità alla norma SERA.4001 b) 3) o 4), deve mantenere l'ascolto delle comunicazioni vocali bordo-terra sull'appropriata frequenza e stabilire le comunicazioni bilaterali, se necessario, con l'ente dei servizi di traffico aereo che fornisce il servizio informazioni volo.

c) Riporti di posizione

Un volo IFR che opera al di fuori degli spazi aerei controllati per il quale è prescritto dall'autorità competente di mantenere l'ascolto delle comunicazioni vocali bordo-terra e stabilire le comunicazioni bilaterali, se necessario, con l'ente di servizi di traffico aereo che fornisce il servizio di informazioni di volo, comunica la propria posizione, come specificato alla norma SERA.8025 per i voli controllati. (6)

SEZIONE 6

Classificazione degli spazi aerei

SERA.6001 Classificazione degli spazi aerei

a) Gli Stati membri devono designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all'appendice 4:

1) Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

2) Classe B. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

3) Classe C. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

4) Classe D. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli IFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti i voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Inoltre a tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

5) Classe E. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni sul traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo.

6) Classe F. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo per il traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli IFR che usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.

7) Classe G. Sono consentiti i voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.

8) L'implementazione della classe F deve essere considerata un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa.

b) La designazione della classificazione dello spazio aereo deve essere adeguata alle esigenze degli Stati membri, ad eccezione di tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 che deve essere classificato come spazio aereo di classe C. (11)

SERA.6005 Requisiti per comunicazioni, trasponditore di radar secondario e visibilità elettronica nello spazio aereo U-space

a) Zona radio obbligatoria (radio mandatory zone, RMZ)

1) I voli VFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe E, F o G e i voli IFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe F o G designate come zone radio obbligatorie (RMZ) dall'autorità competente devono mantenere il continuo contatto radio bilaterale, se necessario, sul canale di comunicazione appropriato, a meno che non esistano delle disposizioni alternative prescritte per quello specifico spazio aereo dall'ANSP.

2) Prima di entrare in una zona radio obbligatoria, i piloti devono effettuare una chiamata iniziale sulla frequenza appropriata, contenente la denominazione della stazione chiamata, il nominativo di chiamata, il tipo di aeromobile, la posizione, il livello, le intenzioni del volo e altre informazioni come prescritto dall'autorità competente.

b) Zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (transponder mandatory zone, TMZ)

Tutti i voli operanti in uno spazio aereo designato dall'autorità competente come una zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (TMZ) devono avere a disposizione ed utilizzare un transponder di radar secondario in grado di operare sui modi A e C o sul modo S, a meno che non sussistano delle disposizioni alternative prescritte per quello specifico spazio aereo dall'ANSP.

c) Spazio aereo U-space

Gli aeromobili con equipaggio operanti nello spazio aereo designato dall'autorità competente come spazio aereo U-space cui non è fornito un servizio di controllo del traffico aereo dall'ANSP devono fare in modo di essere costantemente visibili elettronicamente per i fornitori di servizi U-space.

d) Gli spazi aerei designati come zona radio obbligatoria, zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore o spazio aereo U-space devono essere debitamente dichiarati nelle pubblicazioni di informazioni aeronautiche.

SEZIONE 7

Servizi del traffico aereo

SERA.7001. Osservazioni generali - Obiettivi dei servizi del traffico aereo

Gli obiettivi dei servizi del traffico aereo sono:

a) prevenire le collisioni tra aeromobili;

b) prevenire le collisioni tra aeromobili sull'area di manovra e ostacoli presenti in quell'area;

c) accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato;

d) fornire avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli;

e) notificare alle appropriate organizzazioni riguardo ad aeromobili che necessitano assistenza, ricerca e soccorso ed assistere tali organizzazioni come necessario.

SERA.7002 Informazioni sui rischi di collisione quando sono forniti servizi ATS basati sulla sorveglianza 

a) Quando si osserva che un volo controllato identificato è su una traiettoria in conflitto con un aeromobile sconosciuto, ritenuto tale da costituire un rischio di collisione, il pilota del volo controllato deve, quando possibile:

1) essere informato dell'aeromobile sconosciuto e, se il pilota lo richiede o se la situazione lo giustifica nell'opinione del controllore, deve essere suggerita una azione di evitamento; e

2) essere avvisato quando il conflitto cessa di esistere.

SERA.7005 Coordinamento tra l'operatore e i servizi di traffico aereo

a) Gli enti ATS, nel perseguire i propri obiettivi, devono tenere nella dovuta considerazione le esigenze degli operatori di aeromobili derivanti dai loro obblighi, come specificato nelle corrispondenti norme dell'Unione europea sulle operazioni di volo e, se lo richiedono gli operatori di aeromobili, devono rendere disponibili, a quest'ultimi o ai loro rappresentanti designati, le informazioni per permettergli di adempiere ai propri compiti.

b) Quando sia richiesto da un operatore dell'aeromobile, i messaggi (incluse le segnalazioni di posizione) ricevuti dagli enti dei servizi di traffico aereo e relativi alle operazioni dell'aeromobile per il quale il servizio di controllo operativo viene fornito da quell'operatore dell'aeromobile devono, per quanto possibile, essere resi disponibili immediatamente a quell'operatore dell'aeromobile o un rappresentante designato conformemente alle procedure concordate localmente.

SEZIONE 8

Servizio di controllo del traffico aereo

SERA.8001 Applicazione

Il servizio di controllo del traffico aereo deve essere fornito:

a) a tutti i voli IFR nello spazio aereo delle classi A, B, C, D e E;

b) a tutti i voli VFR nello spazio aereo delle classi B, C e D;

c) a tutti i voli in VFR speciale;

d) a tutto il traffico di aeroporto negli aeroporti controllati.

SERA.8005 Fornitura del servizio di controllo di traffico aereo

a) Allo scopo di fornire il servizio di controllo di traffico aereo, un ente del controllo di traffico aereo deve:

1) dotarsi di tutte le informazioni sul movimento previsto di ciascun aeromobile, o sue variazioni, e le informazioni aggiornate sull'effettivo progresso del volo di ciascun aeromobile;

2) determinare, mediante le informazioni ricevute, le relative posizioni di ogni aeromobile conosciuto rispetto agli altri;

3) emettere una o più delle seguenti: autorizzazioni, istruzioni o informazioni allo scopo di prevenire le collisioni tra gli aeromobili sotto il proprio controllo e rendere spedito e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo;

4) coordinare, a seconda delle necessità, le autorizzazioni con gli altri enti:

i) nei casi in cui un aeromobile possa trovarsi in conflitto con il traffico sotto il controllo di tali altri enti;

ii) prima di trasferire il controllo di un aeromobile a tali enti.

b) Le autorizzazioni emesse dagli enti del controllo di traffico aereo devono fornire la separazione:

1) tra tutti i voli nello spazio aereo delle classi A e B;

2) tra i voli IFR nello spazio aereo delle classi C, D e E;

3) tra i voli IFR e i voli VFR nello spazio aereo della classe C;

4) tra i voli IFR e i voli in VFR speciale;

5) tra i voli in VFR speciale a meno che non sia diversamente prescritto dall'autorità competente;

eccetto che, quando richiesto dal pilota di un aeromobile e concordato dal pilota dell'altro aeromobile e se così prescritto dall'autorità competente per i casi elencati alla precedente lettera b) nello spazio aereo di classe D e E, un volo può essere autorizzato durante la salita o la discesa, di giorno e in condizioni VMC, a condizione di mantenere la propria separazione rispetto ad una porzione specifica del volo al di sotto di 3 050 m (10 000 ft).

c) Ad eccezione delle operazioni su piste parallele o quasi parallele di cui all'allegato IV, punto ATS.TR.255, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione [*1], o dei casi in cui può essere applicata una riduzione delle minime separazioni in prossimità degli aeroporti, un ente ATC deve assicurare la separazione tramite almeno una delle seguenti modalità:

1) separazione verticale, ottenuta assegnando livelli diversi selezionati dalla tabella dei livelli di crociera di cui all'appendice 3, ad eccezione dei casi in cui la correlazione tra i livelli e la rotta ivi prescritta non viene applicata perché diversamente specificato nelle corrispondenti pubblicazioni di informazioni aeronautiche o nelle autorizzazioni ATC. La minima separazione verticale deve avere un valore nominale di 300 m (1 000 ft) fino a comprendere il FL 410, e un valore nominale di 600 m (2 000 ft) al di sopra di tale livello. Per stabilire la separazione verticale non devono essere usate le informazioni sull'altezza geometrica;

2) separazione orizzontale, ottenuta fornendo:

i) separazione longitudinale, mantenendo un intervallo, espressa in tempo o distanza, tra gli aeromobili in volo lungo la stessa rotta, rotte convergenti o reciproche; oppure

ii) separazione laterale, mantenendo gli aeromobili su rotte diverse o in diverse aree geografiche.

SERA.8010 Minimi di separazione

a) La scelta delle minime di separazione applicabili in una data porzione di spazio aereo deve essere effettuata dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi di traffico aereo e approvata dall'autorità competente.

b) Per il traffico che transita da uno spazio aereo ad un altro confinante e per rotte che risultano più vicine al confine comune di spazi aerei limitrofi rispetto alle minime di separazione applicabili nelle circostanze, la scelta delle minime di separazione deve essere effettuata in consultazione tra gli ANSP responsabili per la fornitura dei servizi di traffico aereo nello spazio aereo limitrofo.

c) I dettagli delle minime di separazione scelte e delle loro aree di applicazione, devono essere notificati:

1) agli enti dei servizi di traffico aereo interessati; nonché

2) ai piloti e agli operatori degli aeromobili, attraverso le pubblicazioni di informazioni aeronautiche, laddove la separazione si basa sull'utilizzo da parte degli aeromobili di specifici aiuti alla navigazione o di specifiche tecniche di navigazione.

SERA.8012 Applicazione della separazione per turbolenza di scia 

a) Gli enti di controllo del traffico aereo devono applicare agli aeromobili le minime di separazione per turbolenza di scia durante le fasi di avvicinamento e di partenza dei voli quando si verifica una delle seguenti circostanze:

1) l'aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 300 m (1 000 ft);

2) entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate da meno di 760 m (2 500 ft);

3) l'aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 300 m (1 000 ft).

b) La lettera a) non si applica ai voli VFR in arrivo e ai voli IFR in arrivo che effettuano un avvicinamento a vista quando l'aeromobile ha riportato di avere in vista l'aeromobile che lo precede e ha ricevuto istruzioni di seguire tale aeromobile e di mantenere la propria separazione dallo stesso. In questi casi l'ente di controllo del traffico aereo deve emettere un avviso di precauzione per turbolenza di scia.

SERA.8015 Autorizzazioni del controllo di traffico aereo

a) Le autorizzazioni del controllo del traffico aereo devono essere basate solamente sui seguenti requisiti per la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo:

1) Le autorizzazioni devono essere emesse esclusivamente per rendere spedito e separare il traffico aereo e devono basarsi sulle condizioni di traffico conosciute che incidono sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili. Tali condizioni di traffico includono non solo gli aeromobili in volo e sull'area di manovra sui quali viene esercitato il controllo, ma anche qualsiasi traffico di veicoli o altri ostacoli non installati permanentemente nell'area di manovra utilizzata.

2) Gli enti ATC devono emettere tali autorizzazioni ATC in base alle necessità per prevenire le collisioni e per rendere spedito e mantenere ordinato il flusso di traffico aereo.

3) Le autorizzazioni ATC devono essere emesse con sufficiente anticipo per garantire la loro trasmissione all'aeromobile in tempo utile per conformarsi ad esse.

b) Operazione soggetta ad autorizzazione

1) E' necessario ottenere un'autorizzazione del controllo del traffico aereo prima di iniziare un volo controllato, o una parte di un volo in quanto volo controllato. Tale autorizzazione deve essere richiesta attraverso la presentazione di un piano di volo ad un ente di controllo del traffico aereo.

2) Quando un piano di volo specifica che la parte iniziale di un volo non sarà controllata e che la parte successiva del volo sarà soggetta al servizio di controllo del traffico aereo, l'equipaggio di condotta deve ottenere l'autorizzazione dall'ente di controllo del traffico aereo competente prima di entrare nell'area in cui sarà iniziato il volo controllato.

3) Quando un piano di volo specifica che la parte iniziale di un volo sarà soggetta al servizio di controllo del traffico aereo e che la parte successiva del volo non sarà controllata, l'aeromobile deve di norma essere autorizzato fino al punto in cui termina il volo controllato.

4) Nuova autorizzazione possibile in volo. Se, prima della partenza, è previsto che, a seconda dell'autonomia del combustibile/energetica e fatta salva una nuova autorizzazione in volo, possa essere deciso di procedere verso un nuovo aeroporto di destinazione, vengono informati gli enti di controllo del traffico aereo competenti in merito all'inserimento nel piano di volo delle informazioni concernenti la nuova rotta (se è conosciuta) e la nuova destinazione.

5) Quando un aeromobile chiede un'autorizzazione che comporta una priorità, deve essere presentata una relazione che spiega la necessità di tale priorità, se ciò è richiesto dall'ente di controllo del traffico aereo competente.

6) Nuova autorizzazione possibile in volo. Se, prima della partenza, è previsto che, a seconda dell'autonomia disponibile e fatta salva una nuova autorizzazione in volo, può essere deciso di procedere verso un nuovo aeroporto di destinazione, gli enti di controllo del traffico aereo competenti devono esserne informati mediante l'inserimento nel piano di volo delle informazioni concernenti la nuova rotta (se è conosciuta) e la nuova destinazione.

7) Un aeromobile che opera in un aeroporto controllato non deve rullare sull'area di manovra senza aver ottenuto l'autorizzazione da parte della torre di controllo dell'aeroporto e deve conformarsi alle istruzioni date da tale ente.

8) Nel vettorare un volo IFR o nell'assegnare a un volo IFR un percorso diretto non incluso nel piano di volo che lo porti ad abbandonare la rotta ATS pubblicata o la procedura strumentale, il controllore del traffico aereo che fornisce un servizio di sorveglianza ATS deve emettere autorizzazioni che garantiscano in ogni momento la separazione dagli ostacoli prescritta fino a quando l'aeromobile raggiunge il punto in cui il pilota riprende la rotta prevista nel piano di volo o una rotta ATS pubblicata o la procedura strumentale.

c) Autorizzazione per voli transonici

1) L'autorizzazione del controllo del traffico aereo relativa alla fase di accelerazione transonica di un volo supersonico si estende almeno alla fine di tale fase.

2) L'autorizzazione del controllo di traffico aereo relativa alla decelerazione e discesa di un aeromobile da crociera supersonica a volo subsonico deve cercare di fornire una discesa ininterrotta almeno durante la fase transonica. (2)

d) Contenuti delle autorizzazioni

Un'autorizzazione del controllo del traffico aereo deve indicare:

1) l'identificazione dell'aeromobile come indicato nel piano di volo;

2) il limite dell'autorizzazione;

3) la rotta di volo:

i) la rotta di volo deve essere dettagliata in ogni autorizzazione quando ritenuto necessario;

ii) la frase "cleared flight planned route" (rotta del piano di volo autorizzata) non deve essere utilizzata quando viene concessa una autorizzazione di rotta emendata;

4) il livello o i livelli di volo per l'intera rotta o parte di essa e i cambi dei livelli, se richiesti;

5) ogni necessaria istruzione o informazione su altri argomenti, quali la banda oraria di partenza ATFM, se applicabile, le manovre di avvicinamento o di partenza, le comunicazioni e l'orario di scadenza dell'autorizzazione.

e) Read-back delle autorizzazioni, delle istruzioni e delle informazioni connesse alla sicurezza

1) L'equipaggio di condotta deve effettuare il read back al controllore del traffico aereo delle parti connesse alla sicurezza delle autorizzazioni ATC e delle istruzioni che sono trasmesse via radio. Le seguenti voci devono essere sempre ripetute:

i) autorizzazioni ATC di rotta;

ii) autorizzazioni e istruzioni ad entrare, atterrare, decollare, attendere al suolo in prossimità di, attraversare, rullare ed effettuare contropista su qualsiasi pista; nonché

iii) pista in uso, regolaggio altimetrico, codici SSR, ultimi canali di comunicazione assegnati, istruzioni di livello, istruzioni di prua e velocità; nonché (2)

iv) livello di transizione, sia emesso dal controllore, sia contenuto in una trasmissione ATIS.

2) Le altre autorizzazioni o istruzioni, comprese le autorizzazioni condizionali e le istruzioni al rullaggio, devono essere ripetute (Read-Back) e confermate in modo da indicare chiaramente che sono state comprese e che ci si atterrà ad esse.

3) Il controllore deve ascoltare il read-back per accertarsi che l'autorizzazione o l'istruzione siano state correttamente ricevute e comprese dall'equipaggio di condotta e deve intervenire immediatamente per correggere eventuali discrepanze rivelate dalla ripetizione (Read-back).

4) Non è richiesta la ripetizione vocale di messaggi CPDLC, a meno che sia diversamente specificato dall'ANSP.

5) I conducenti di veicoli che operano o intendono operare nell'area di manovra devono effettuare il read-back al controllore del traffico aereo delle parti connesse alla sicurezza delle istruzioni che sono trasmesse via radio, ad esempio le istruzioni di entrare in qualsiasi pista o via di rullaggio, di attendere in prossimità delle stesse, di attraversarle o di operare sulle stesse.

6) Il controllore deve ascoltare il read-back per accertarsi che l'istruzione sia stata correttamente ricevuta e compresa dal conduttore di veicolo e deve intervenire immediatamente per correggere eventuali discrepanze rivelate dal read-back.

ea) Modifiche dell'autorizzazione riguardanti la rotta o il livello

1) Nell'emettere un'autorizzazione relativa alla richiesta di modifica di rotta o livello, deve essere inclusa nell'autorizzazione l'esatta natura di tale cambiamento. 

2) Quando le condizioni di traffico non permettono l'autorizzazione di una richiesta di modifica, deve essere utilizzata la parola «UNABLE» (IMPOSSIBILITATI). Quando le circostanze lo consentono, devono essere proposti una rotta o un livello alternativi.

eb) Autorizzazione relative all'altimetria

1) Per i voli all'interno di aree dove è istituita l'altitudine di transizione, eccetto quanto prescritto nel successivo paragrafo 5), la posizione verticale dell'aeromobile deve essere espressa in termini di altitudini a o al di sotto dell'altitudine di transizione e in termini di livelli di volo a o al di sopra del livello di transizione. Durante l'attraversamento dello strato di transizione, la posizione verticale deve essere espressa in termini di livelli di volo quando in salita e in termini di altitudini quando in discesa. 

2) All'equipaggio di condotta deve essere fornito il livello di transizione a tempo debito, prima di raggiungerlo durante la discesa.

3) Tranne quando sia noto che l'aeromobile ha già ricevuto le informazioni in una trasmissione diretta, un regolaggio altimetrico QNH deve essere incluso:

i) nell'autorizzazione alla discesa, quando l'autorizzazione è stata inizialmente concessa ad un'altitudine inferiore al livello di transizione;

ii) nelle autorizzazioni all'avvicinamento o per entrare nel circuito di traffico;

iii) nell'autorizzazione al rullaggio per gli aeromobili in partenza.

4) Un regolaggio altimetrico QFE deve essere fornito agli aeromobili su richiesta o ad intervalli regolari sulla base di accordi locali.

5) Quando l'aeromobile ha ricevuto l'autorizzazione all'atterraggio oppure l'informazione secondo cui la pista è disponibile per l'atterraggio in un aeroporto AFIS, e sta completando l'avvicinamento utilizzando la pressione atmosferica all'altitudine dell'aeroporto (QFE), la sua posizione verticale deve essere espressa in termini di altezza al di sopra dell'altitudine dell'aeroporto durante quella porzione di volo per la quale può essere utilizzato il QFE, tranne nei casi in cui deve essere espressa in termini di altezza al di sopra dell'elevazione della soglia pista:

i) per piste strumentali se la soglia è 2 m (7 ft) o più al di sotto dell'elevazione aeroportuale; e

ii) per piste con avvicinamenti di precisione.

ec) Autorizzazioni condizionali

Le frasi condizionali, quali «behind landing aircraft» (dietro l'aeromobile in atterraggio) o «after departing aircraft» (dopo l'aeromobile in partenza), non devono essere utilizzate per i movimenti riguardanti la/le pista/e attiva/e, tranne quando l'aeromobile o i veicoli interessati siano in vista del controllore e del pilota interessati. L'aeromobile o il veicolo che motivano la condizione nell'autorizzazione emessa deve essere il primo aeromobile/veicolo a passare davanti all'altro aeromobile interessato. In ogni caso, un'autorizzazione condizionale deve essere data nel seguente ordine e comprendere:

1) il nominativo di chiamata;

2) la condizione;

3) l'autorizzazione; e

4) una breve reiterazione della condizione.

f) Coordinamento delle autorizzazioni

1) Un'autorizzazione del controllo di traffico aereo deve essere coordinata tra gli enti del controllo di traffico aereo per coprire l'intera rotta di un aeromobile o una specifica porzione di essa come descritto nelle disposizioni da 2 a 6.

2) Un aeromobile deve essere autorizzato per l'intera rotta fino al primo aeroporto di previsto atterraggio:

i) quando prima della partenza è stato possibile coordinare l'autorizzazione tra tutti gli enti sotto il cui controllo l'aeromobile verrà a trovarsi; oppure

ii) quando esiste una ragionevole certezza che sarà effettuato un preventivo coordinamento tra quegli enti che saranno responsabili per il controllo dell'aeromobile.

3) Nel caso in cui non sia stato effettuato o non si preveda di effettuare il coordinamento come descritto al punto 2, l'aeromobile deve essere autorizzato soltanto fino al punto dove il coordinamento è ragionevolmente assicurato; prima di raggiungere tale punto, o su di esso, l'aeromobile deve ricevere un'autorizzazione aggiuntiva, mantenendo le istruzioni emesse a seconda dei casi.

4) Quando sia prescritto da un ente ATS, l'aeromobile deve contattare il successivo ente del controllo del traffico aereo, al fine di ricevere un'autorizzazione per la fase successiva del volo prima del punto di trasferimento del controllo.

i) Gli aeromobili devono mantenere il necessario contatto bilaterale con l'ente di controllo del traffico aereo attuale mentre richiedono un'autorizzazione successiva.

ii) Un'autorizzazione emessa come un'autorizzazione successiva deve essere chiaramente identificabile come tale dal pilota.

iii) A meno che siano coordinate, le autorizzazioni successive non devono influenzare il profilo di volo originale dell'aeromobile in alcuno spazio aereo, a parte quello dell'ente di controllo del traffico aereo responsabile per il rilascio dell'autorizzazione successiva.

5) Se un aeromobile intende partire da un aeroporto all'interno di un'area di controllo per entrare in un'altra area di controllo entro un periodo di trenta minuti, o entro un altro periodo di tempo come concordato tra i centri di controllo di area interessati, il coordinamento con il centro di controllo di area seguente deve essere effettuato prima di rilasciare l'autorizzazione alla partenza.

6) Se un aeromobile intende lasciare un'area di controllo per volare al di fuori di uno spazio aereo controllato e rientrare successivamente nella stessa o in un'altra area di controllo, può essere emessa un'autorizzazione dal punto di partenza al primo aeroporto di previsto atterraggio. Tale autorizzazione, o sue revisioni, sono valide soltanto per le porzioni del volo condotte all'interno dello spazio aereo controllato.

SERA.8020 Coerenza con il piano di volo

a) Ad eccezione di quanto specificato alle lettere b) e d) un aeromobile deve attenersi al piano di volo in vigore o alla parte applicabile di un piano di volo in vigore presentato per un volo controllato, a meno che non sia stata presentata una richiesta di modifica e sia stata ottenuta la relativa autorizzazione dall'ente di controllo del traffico aereo competente, o a meno che si presenti una situazione di emergenza che richieda un'azione immediata da parte dell'aeromobile. In tal caso non appena le circostanze lo consentano, e dopo che tale facoltà sia stata esercitata, l'ente dei servizi di traffico aereo competente deve essere informato dell'azione intrapresa nonché del fatto che tale azione è stata intrapresa con procedura di emergenza.

1) A meno di diversa autorizzazione o istruzione emessa dall'ente di controllo del traffico aereo competente, i voli controllati, nella misura in cui ciò sia praticabile, devono operare:

i) se volano su una rotta ATS istituita, lungo l'asse centrale di quella rotta; oppure

ii) se volano su ogni altra rotta, direttamente lungo la congiungente le radioassistenze e/o i punti che definiscono quella rotta.

2) A meno di diversa autorizzazione dell'autorità competente o istruzione emessa dall'ente di controllo del traffico aereo competente, un aeromobile in volo lungo una parte di rotta ATS definita da radiofari omnidirezionali ad altissima frequenza, deve cambiare la sua guida di navigazione primaria dal radioaiuto lasciato dall'aeromobile a quello ancora da raggiungere, al punto di commutazione, laddove questo sia istituito, o quanto più vicino possibile allo stesso.

3) Le deviazioni dai requisiti di cui al punto 1 devono essere notificate all'appropriato ente ATS. (11)

b) Deviazioni dal piano di volo in vigore. Nel caso in cui un volo controllato devii inavvertitamente dal suo piano di volo in vigore, debbono essere intraprese le seguenti azioni:

1) deviazione dalla rotta: se l'aeromobile è fuori rotta, devono essere immediatamente adottate le misure necessarie per correggere la prua dell'aeromobile in modo da riprendere la rotta il più presto possibile;

2) deviazione da numero di Mach/velocità indicata assegnati dal controllo del traffico aereo: l'ente dei servizi di traffico aereo competente deve essere informato immediatamente;

3) deviazione da numero di Mach/velocità vera: se il numero di Mach/la velocità vera sostenuti a livello di crociera variano rispetto al piano di volo in vigore di circa Mach 0,02 o più, o di circa 19 km/h (10 nodi) di velocità vera o più, l'ente dei servizi di traffico aereo competente deve esserne informato;

4) variazione dell'orario stimato: salvo laddove l'ADS-C sia attivata e funzionante nello spazio aereo in cui sono forniti servizi ADS-C, se l'orario stimato per il successivo punto di riporto applicabile, confine FIR o aeroporto di destinazione, quale di questi viene raggiunto prima, varia di oltre 2 minuti rispetto a quello precedentemente notificato ai servizi di traffico aereo, o di un altro periodo di tempo prescritto dall'autorità competente, l'equipaggio di condotta deve informare quanto prima l'ente dei servizi di traffico aereo competente;

5) oltre a ciò, quando è in vigore un accordo ADS-C, l'ente dei servizi di traffico aereo deve essere informato automaticamente via data-link ogniqualvolta si superano i valori limite fissati dal contratto di evento ADS-C.

c) Cambiamenti intenzionali. Le richieste per i cambiamenti dei piani di volo debbono includere le informazioni sottoriportate.

1) Cambiamento di livello di crociera: identificazione dell'aeromobile; nuovo livello di crociera richiesto, e velocità di crociera a questo livello, revisione degli orari stimati (se applicabile) per i successivi confini FIR.

2) Cambiamento di rotta:

i) Destinazione immutata: identificazione dell'aeromobile; regole di volo; descrizione della nuova rotta di volo compresi i dati del relativo piano di volo iniziando dalla posizione dalla quale si richiede di iniziare il cambiamento di rotta; revisione degli orari stimati; ogni altra informazione pertinente.

ii) Destinazione mutata: identificazione dell'aeromobile; regole di volo; descrizione della rotta di volo per il nuovo aeroporto di destinazione compresi i dati del relativo piano di volo iniziando dalla posizione dalla quale si richiede di iniziare il cambiamento di rotta; revisione degli orari stimati; aeroporto/i alternati; ogni altra informazione pertinente.

3) Cambiamento di numero di Mach/velocità vera: identificazione dell'aeromobile; numero di Mach/velocità vera richiesti.

d) Peggioramento delle condizioni meteorologiche al di sotto dei valori previsti per il VMC. Quando è evidente che il volo in condizioni VMC secondo il piano di volo in vigore non è più praticabile, un volo VFR condotto come volo controllato deve eseguire una delle azioni seguenti:

1) richiedere un'autorizzazione che permetta all'aeromobile di continuare in VMC fino all'aeroporto di destinazione o ad un aeroporto o un sito operativo alternato o a lasciare lo spazio aereo entro il quale è richiesta un'autorizzazione ATC; oppure

2) se nessuna autorizzazione secondo le condizioni di cui al punto 1) può essere ottenuta, continuare ad operare in VMC e informare l'ente ATC competente dell'azione che sta per essere intrapresa per lasciare lo spazio aereo interessato o per atterrare all'aeroporto o al sito operativo idoneo più vicino; oppure

3) se in volo entro una zona di controllo, richiedere l'autorizzazione ad operare quale volo VFR speciale; oppure

4) richiedere l'autorizzazione per operare secondo le regole del volo strumentale.

SERA.8025 Riporti di posizione

a) A meno di diversa disposizione dell'autorità competente o dell'ente ATS, emessa in conformità alle condizioni specificate dalla stessa autorità, un volo controllato deve comunicare all'appropriato ente ATS, al più presto possibile, l'orario e il livello di volo relativi al sorvolo di ogni punto di riporto obbligatorio, nonché ogni altra informazione richiesta. Allo stesso modo, riporti di posizione devono essere comunicati in relazione ad ulteriori punti qualora richiesto dall'appropriato ente ATS. In assenza di punti di riporto, i riporti di posizione devono essere effettuati ad intervalli stabiliti dal fornitore dei servizi di traffico aereo o specificati dall'appropriato ente ATS.

1) I voli controllati che forniscono informazioni riguardanti la loro posizione all'ente ATS tramite comunicazioni in data-link devono effettuare riporti di posizione in fonia solo quando sia richiesto.

2) Quando un volo controllato è stato esentato dal requisito del riporto sui punti di riporto obbligatori, il pilota deve riprendere il riporto di posizione in fonia o CPDLC, a meno che non sia in funzione il riporto di posizione automatizzato:

i) quando così istruito;

ii) quando è informato che il servizio di sorveglianza ATS è terminato; o

iii) quando è informato che l'identificazione di sorveglianza ATS è persa.

[3) Il formato dei riporti di posizione deve essere conforme all'appendice 5, lettera A.] (punto soppresso) (13)

b) Tenendo debitamente conto dei requisiti di cui al punto SERA.14065 per il cambio del canale di comunicazione, il riporto di posizione deve contenere i seguenti elementi:

1) identificazione dell'aeromobile;

2) posizione;

3) orario;

4) velocità, se assegnata dall'ATC; e

5) altri elementi secondo le istruzioni dell'ATC.

c) Gli elementi di cui alla lettera b) devono essere riportati come descritto nell'appendice 5, lettera A, punto 2.

SERA.8030 Termine del controllo

Tranne quando atterra in un aeroporto controllato, un volo controllato deve avvertire l'ente ATC competente appena termina di essere soggetto al servizio di controllo del traffico aereo. (8)

SERA.8035 Comunicazioni

a) Un aeromobile che opera come volo controllato deve mantenere il continuo ascolto sul canale di comunicazione dell'appropriato ente di controllo del traffico aereo. Inoltre esso deve stabilire la necessaria comunicazione radio a due vie con tale ente a meno che non sia diversamente prescritto dal fornitore dei servizi di traffico aereo competente riguardo ad aeromobili facenti parte del traffico di aeroporto in un aeroporto controllato.

1) Il requisito relativo all'ascolto continuo deve essere mantenuto anche dopo l'attivazione del CPDLC.

b) Se un'avaria delle comunicazioni osta al rispetto della lettera a), devono essere seguite le procedure in caso di avaria delle comunicazioni, come specificato al punto SERA.14083.

SEZIONE 9

Servizio informazioni di volo

SERA.9001 Applicazione

a) Il servizio informazioni di volo deve essere fornito dagli enti dei servizi di traffico aereo competenti a tutti gli aeromobili che possono essere interessati alle informazioni e:

1) ai quali viene fornito il servizio di controllo di traffico aereo; oppure

2) sono altrimenti noti agli enti dei servizi del traffico aereo competenti.

b) La ricezione del servizio informazioni di volo non solleva il pilota responsabile di un aeromobile dalle sue responsabilità il quale deve prendere la decisione finale riguardo ad ogni deviazione dal piano di volo suggerita.

c) Nel caso in cui le unità dei servizi del traffico aereo forniscono sia il servizio informazioni di volo che il servizio di controllo di traffico aereo, la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo deve avere la precedenza sulla fornitura del servizio informazioni di volo in tutti i casi in cui la fornitura del servizio di controllo di traffico aereo lo richieda.

SERA.9005 Campo di applicazione del servizio informazioni di volo

a) Il servizio informazioni di volo deve includere la fornitura di pertinenti:

1) SIGMET e AIRMET;

2) informazioni in merito ad attività vulcanica pre-eruttiva, eruzioni vulcaniche e nubi di cenere vulcanica;

3) informazioni in merito al rilascio nell'atmosfera di materiali radioattivi o sostanze chimiche tossiche;

4) informazioni sulle variazioni della disponibilità dei servizi di radionavigazione;

5) informazioni sulle variazioni delle condizioni degli aeroporti e infrastrutture associate, incluse le informazioni sullo stato delle aree di movimento degli aeroporti se interessate da neve, formazione di ghiaccio o significative quantità d'acqua;

6) informazioni sui palloni liberi non pilotati;

7) informazioni in merito a configurazioni e condizioni anomale degli aeromobili;

7 bis) informazioni sull'aeromobile senza equipaggio;

8) e ogni altra informazione che potrebbe influire sulla sicurezza.

[e ogni altra informazione che potrebbe influenzare la sicurezza.] (comma soppresso) (14)

b) Il servizio informazioni di volo fornito ai voli deve includere, oltre a quanto descritto alla lettera a), la fornitura delle informazioni riguardanti:

1) le condizioni meteorologiche riportate o previste sull'aeroporto di partenza, di destinazione o alternato;

2) rischi di collisione, agli aeromobili che operano nello spazio aereo delle classi C, D, E, F e G;

3) per i voli condotti sopra distese di acqua, per quanto possibile e quando richiesto dal pilota, qualsiasi informazione disponibile circa imbarcazioni presenti nell'area, quali nominativo radio, posizione, rotta vera, velocità ecc.; e

4) i messaggi, comprese le autorizzazioni, ricevuti da altri enti dei servizi di traffico aereo affinché siano ritrasmessi agli aeromobili.

c) Il servizio informazioni di volo fornito ai voli VFR deve includere, oltre a quanto descritto alla lettera a), la fornitura delle informazioni disponibili concernenti il traffico e le condizioni meteorologiche lungo la rotta del volo che potrebbero rendere impraticabile il volo in VFR.

d) Le informazioni AFIS comunicate ai voli includono, oltre ai pertinenti punti descritti alle lettere a) e b), la fornitura delle informazioni riguardanti:

1) i rischi di collisione con aeromobili, veicoli e persone che operano nell'area di manovra;

2) la pista in uso.

SERA.9010 Servizio automatico di informazioni terminali (ATIS)

a) Utilizzo dei messaggi ATIS nelle trasmissioni dirette in fonia

1) Se richiesto dal pilota, il messaggio/i ATIS appropriati devono essere trasmessi dall'ente dei servizi del traffico aereo competente.

2) Nei casi in cui venga fornito il servizio ATIS in fonia e/o D-ATIS:

i) l'aeromobile deve confermare la ricezione delle informazioni appena stabilito il contatto con l'ente ATS che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, o con la torre di controllo dell'aeroporto o il servizio di informazioni di volo per aeroporti (AFIS), come previsto; nonché

ii) l'ente dei servizi del traffico aereo appropriato deve fornire all'aeromobile la regolazione attuale dell'altimetro: rispondendo ad un aeromobile che conferma la ricezione di un messaggio ATIS, nel caso di un aeromobile in arrivo, o in qualunque altra occasione come prescritto dall'autorità competente.

3) Le informazioni contenute in un ATIS in vigore, la cui ricezione è stata confermata dall'aeromobile interessato, non necessitano di essere incluse in una trasmissione diretta all'aeromobile, con l'eccezione della regolazione altimetrica, che deve essere fornito in conformità al punto 2.

4) Se l'aeromobile conferma la ricezione di un messaggio ATIS che non è più in vigore, l'ente ATS deve adottare immediatamente uno dei seguenti provvedimenti:

i) comunicare all'aeromobile qualsiasi informazione che necessiti di essere aggiornata;

ii) istruire l'aeromobile ad ottenere l'informazione ATIS aggiornata.

b) ATIS per aeromobili in arrivo e in partenza

I messaggi ATIS contenenti sia informazioni per l'arrivo che per la partenza devono contenere le seguenti informazioni nell'ordine elencato:

1) nominativo dell'aeroporto;

2) indicatore di arrivo e/o partenza;

3) tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

4) designatore;

5) orario dell'osservazione, se appropriato;

6) tipo di avvicinamento previsto;

7) la pista/e in uso; stato del sistema di arresto, se esistente, che rappresenti un potenziale pericolo;

8) condizioni della superficie della pista;

9) attesa prevista per ritardo, se appropriato;

10) livello di transizione, se applicabile;

11) altre informazioni operative essenziali;

12) direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono; (11)

13) visibilità e, quando applicabile, RVR [*] e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/e in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita; (11)

14) tempo presente [5];

15) nubi al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più elevata altitudine minima di settore, quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile [5];

16) temperatura dell'aria;

17) temperatura di rugiada;

18) regolazione altimetrica;

19) tutte le informazioni disponibili su fenomeni meteorologici significativi nelle aree di avvicinamento e salita iniziale incluso il wind-shear e informazioni di rilevanza operativa su condizioni meteorologiche recenti;

20) previsione di tendenza, se disponibile; nonché

21) specifiche istruzioni ATIS.

c) ATIS per aeromobili in arrivo

I messaggi ATIS contenenti soltanto le informazioni per l'arrivo devono contenere le seguenti informazioni nell'ordine elencato:

1) nominativo dell'aeroporto;

2) indicatore di arrivo;

3) tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

4) designatore;

5) orario dell'osservazione, se appropriato;

6) tipo di avvicinamento previsto;

7) la pista/le piste principale/i per l'atterraggio; stato del sistema per l'arresto che rappresenta un possibile pericolo, se del caso;

8) condizioni della superficie della pista;

9) ritardo in attesa, se opportuno;

10) livello di transizione, se applicabile;

11) altre informazioni operative essenziali;

12) direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono; (11)

13) visibilità e, quando applicabile, RVR [**] e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita; (11)

14) tempo presente [5];

15) nubi inferiori a 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più alta altitudine minima di settore, a seconda di quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile; [5]

16) temperatura dell'aria;

17) temperatura di rugiada;

18) regolazione altimetrica;

19) tutte le informazioni disponibili su fenomeni meteorologici significativi nelle aree di avvicinamento incluso il wind-shear e informazioni su condizioni meteorologiche recenti di importanza operativa;

20) previsioni di tendenza, se disponibili; nonché

21) istruzioni ATIS specifiche.

d) ATIS per aeromobili in partenza

I messaggi ATIS contenenti soltanto le informazioni per la partenza devono contenere le seguenti informazioni nell'ordine elencato:

1) nominativo dell'aeroporto;

2) indicatore di partenza;

3) tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

4) designatore;

5) orario dell'osservazione, se appropriato;

6) la pista/e da utilizzare per il decollo; stato del sistema di arresto, se esistente, che rappresenti un possibile pericolo;

7) condizioni della superficie della/e pista/e da utilizzare per il decollo;

8) ritardo in partenza, se appropriato;

9) livello di transizione, se applicabile;

10) altre informazioni operative essenziali;

11) direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono; (11)

12) visibilità e, quando applicabile, RVR [***] e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita; (11)

13) tempo presente [6];

14) nubi al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più elevata altitudine minima di settore, a seconda di quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile [6];

15) temperatura dell'aria;

16) temperatura di rugiada;

17) regolazione altimetrica;

18) qualsiasi informazione disponibile su fenomeni meteorologici significativi nell'area di salita iniziale incluso il wind-shear;

19) previsioni di tendenza, se disponibili; nonché

20) specifiche istruzioni ATIS.

SEZIONE 10

Servizio di allarme

SERA.10001 Applicazione

a) Il servizio di allarme deve essere fornito dagli enti dei servizi del traffico aereo:

1) a tutti gli aeromobili a cui viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo;

2) per quanto possibile, a tutti gli altri aeromobili che hanno compilato un piano di volo o che sono altrimenti noti ai servizi del traffico aereo; nonché

3) a tutti gli aeromobili che sono soggetti o si ritiene siano soggetti a interferenza illecita.

b) Se non diversamente prescritto dall'autorità competente, gli aeromobili equipaggiati con le appropriate apparecchiature per le comunicazioni radio bilaterali devono effettuare un riporto durante il periodo tra i venti e i quaranta minuti successivi all'orario dell'ultimo contatto, qualunque sia stato lo scopo di tale contatto, semplicemente per indicare che il volo sta procedendo conformemente al piano di volo; tale riporto deve comprendere il nominativo dell'aeromobile e le parole «Operations normal» (Normali operazioni).

c) Il messaggio «Operations normal» (Normali operazioni) deve essere trasmesso bordo-terra ad un appropriato ente ATS.

SERA.10005 Informazioni agli aeromobili operanti nella vicinanza di un aeromobile in stato di emergenza

a) Se è stato stabilito da un ente dei servizi del traffico aereo che un aeromobile si trova in uno stato di emergenza, gli altri aeromobili che si ritiene si trovino nelle vicinanze dell'aeromobile interessato devono, eccetto nei casi di cui alla lettera b), essere informati della natura dell'emergenza il più presto possibile.

b) Se un ente dei servizi del traffico aereo è a conoscenza o ritiene che un aeromobile sia soggetto a interferenza illecita, non deve essere fatto alcun riferimento sulla natura dell'emergenza nelle comunicazioni bilaterali del servizio del traffico aereo, a meno che non ne sia stato fatto preventivamente riferimento nelle comunicazioni da parte dell'aeromobile interessato e sia certo che tale riferimento non aggravi la situazione.

SEZIONE 11

Interferenza, situazioni di emergenza e intercettazione

SERA.11001 Generalità

a) Nel caso di un aeromobile che sia o si ritenga essere in uno stato di emergenza, incluso il caso in cui sia soggetto a interferenza illecita, gli enti ATS devono riservare all'aeromobile la massima considerazione, assistenza e priorità sugli altri aeromobili, come richiesto dalle circostanze.

b) Le conseguenti azioni dell'ATC devono essere basate sulle intenzioni del pilota, sulla situazione generale del traffico e sulle dinamiche in tempo reale della contingency.

SERA.11005 Interferenza illecita

aa) Un aeromobile sottoposto ad atti di interferenza illecita deve cercare di impostare il transponder sul Codice 7500 e avvisare l'ente ATS competente di ogni circostanza significativa a ciò associata e di ogni deviazione dal piano di volo in vigore resa necessaria dalle circostanze, allo scopo di consentire all'ente ATS di dare priorità all'aeromobile e di ridurre al minimo conflitti con altri aeromobili.

ab) Se un aeromobile è sottoposto ad atti di interferenza illecita, il pilota responsabile deve tentare di atterrare appena possibile sul più vicino aeroporto o sito operativo idoneo o su un aeroporto o sito operativo dedicato assegnato dall'autorità competente, salvo che particolari considerazioni a bordo dell'aeromobile non inducano a decidere diversamente.

b) Nel caso in cui si verifichi o si sospetti che un aeromobile sia oggetto di un'interferenza illecita, gli enti dei servizi di traffico aereo devono soddisfare immediatamente le richieste inoltrate dall'aeromobile. Le informazioni pertinenti alla condotta sicura del volo devono continuare ad essere trasmesse e devono essere intraprese le azioni necessarie per velocizzare la condotta di tutte le fasi del volo, specialmente l'atterraggio in sicurezza dell'aeromobile.

c) Nel caso in cui si verifichi o si sospetti che un aeromobile sia oggetto ad interferenza illecita, gli enti ATS devono, in conformità alle procedure locali, informare immediatamente l'autorità designata dallo Stato e scambiare tutte le necessarie informazioni con l'operatore dell'aeromobile o il suo rappresentante designato.

SERA.11010 Aeromobile fuori rotta (strayed) o di identità non determinata (11)

Aeromobile fuori rotta (strayed) o non identificato

a) Non appena un ente dei servizi di traffico aereo venga a conoscenza di un aeromobile fuori rotta (strayed) deve intraprendere tutte le azioni necessarie indicate ai punti 1 e 3 per assisterlo e salvaguardarne il volo.

1) Nel caso in cui non sia nota la posizione dell'aeromobile, l'ente dei servizi di traffico aereo deve:

i) provare a stabilire una comunicazione bilaterale con l'aeromobile, a meno che tale comunicazione non esista già;

ii) utilizzare tutti i mezzi disponibili per determinare la sua posizione;

iii) informare gli altri enti dei servizi di traffico aereo nelle cui aree l'aeromobile può aver perso la propria rotta o può perderla, tenendo conto di tutti i fattori che possano aver influito sulla navigazione dell'aeromobile in tali circostanze;

iv) informare, in conformità alle procedure concordate localmente, gli appropriati enti militari e fornire loro i dati del piano di volo e gli altri dati riguardanti l'aeromobile fuori rotta;

v) richiedere agli enti di cui ai punti iii) e iv) ed agli altri aeromobili in volo, tutta l'assistenza necessaria per stabilire il contatto con l'aeromobile e determinarne la posizione.

2) Le disposizioni di cui al punto 1) iv) e 1) v) vengono applicate anche agli enti dei servizi di traffico aereo informati in conformità al punto 1) iii).

3) Quando la posizione dell'aeromobile è conosciuta, l'ente dei servizi di traffico aereo deve:

i) comunicare all'aeromobile la sua posizione e le azioni correttive da intraprendere. Questa informazione deve essere fornita immediatamente se l'ente ATS è a conoscenza della possibilità di intercettazione o di altri pericoli alla sicurezza dell'aeromobile; e (11)

ii) fornire, come necessario, agli altri enti dei servizi di traffico aereo e ai competenti enti militari, le informazioni riguardanti l'aeromobile che ha perso la rotta (strayed) e tutte le informazioni fornite a tale aeromobile.

b) Non appena un ente dei servizi di traffico aereo venga a conoscenza di un aeromobile di identità non determinata nella sua area, deve tentare di stabilire l'identità dell'aeromobile quando questa sia necessaria per fornire i servizi del traffico aereo o sia richiesto dalle appropriate autorità militari in conformità alle procedure locali. A tal fine, gli enti dei servizi di traffico aereo devono intraprendere, tra le seguenti azioni, quelle appropriate alle circostanze:

1) tentare di stabilire una comunicazione bilaterale con l'aeromobile;

2) richiedere agli altri enti dei servizi di traffico aereo, all'interno della regione di informazione di volo, in merito al volo e richiedere la loro collaborazione per stabilire una comunicazione bilaterale con l'aeromobile;

3) richiedere informazioni ad altri enti dei servizi di traffico aereo delle regioni di informazione di volo limitrofe, in merito al volo e richiedere la loro collaborazione per stabilire una comunicazione bilaterale con l'aeromobile;

4) tentare di ottenere informazioni da altri aeromobili presenti nell'area;

5) l'ente dei servizi di traffico aereo deve informare, come necessario, l'appropriato ente militare non appena venga stabilita l'identità dell'aeromobile.

c) Nel caso di un aeromobile fuori rotta (strayed) o non identificato, si deve tener conto della possibilità che l'aeromobile possa essere soggetto a interferenza illecita. Nel caso in cui l'ente dei servizi di traffico aereo ritenga che un aeromobile è fuori rotta (strayed) o non identificato possa essere soggetto a interferenza illecita, deve immediatamente essere informata la competente autorità designata dallo Stato, in conformità alle procedure concordate localmente.

SERA.11012 «Minimum Fuel» e emergenza combustibile

a) Quando un pilota comunica una condizione di combustibile/energia al minimo («minimum fuel/energy»), il controllore deve informare il pilota appena possibile di ogni previsione di ritardo oppure che non è previsto nessun ritardo.

b) Quando il livello di combustibile/energia rende necessario dichiarare una situazione di emergenza, il pilota, conformemente al punto SERA.14095, deve comunicare l'emergenza utilizzando il segnale radiotelefonico di emergenza (MAYDAY), preferibilmente ripetuto tre volte, seguito dalla natura della condizione di emergenza (FUEL).

SERA.11013 Prestazioni dell'aeromobile degradate

a) Se a causa di avaria o degrado dei sistemi di navigazione, comunicazione, altimetria, controllo del volo o altri sistemi, la prestazione dell'aeromobile è degradata al di sotto del livello richiesto per lo spazio aereo nel quale sta operando, l'equipaggio di condotta deve informare senza indugio l'ente ATC interessato. Qualora l'avaria o il degrado infici la minima di separazione correntemente applicata, il controllore deve intraprendere azioni per stabilire un altro tipo di separazione o minima di separazione appropriata.

b) Degrado o avaria del sistema RNAV

Quando un aeromobile non può soddisfare le specifiche come richiesto dalle rotte o procedure RNAV a seguito di avaria o degrado del sistema RNAV, il pilota deve chiedere una nuova autorizzazione.

c) Perdita della prestazione di navigazione verticale richiesta nello spazio aereo con minima separazione verticale ridotta (RVSM)

1) Il pilota deve informare l'ATC appena possibile di qualsiasi circostanza nella quale non possono essere mantenuti i requisiti di prestazione di navigazione verticale per lo spazio aereo RVSM. In tali casi il pilota deve ottenere una nuova autorizzazione ATC prima di iniziare qualsiasi deviazione dalla rotta e/o dal livello di volo autorizzati, se possibile. Se non è possibile ottenere una nuova autorizzazione ATC prima di tale deviazione, il pilota deve ottenere l'autorizzazione non appena possibile.

2) Durante le operazioni all'interno o in attraversamento verticale dello spazio aereo RVSM con un aeromobile non approvato per le operazioni RVSM, il pilota deve comunicare lo status di non-approvato come segue:

i) alla chiamata iniziale su qualsiasi canale all'interno dello spazio aereo RVSM;

ii) in tutte le richieste di cambio di livello; e

iii) in tutti i read-back delle autorizzazioni di livello.

3) I controllori del traffico aereo devono esplicitamente confermare la ricezione dei messaggi inviati dall'aeromobile che comunica lo status di non-approvato RVSM.

4) Degrado dell'equipaggiamento dell'aeromobile - riporto del pilota:

i) Quando è informato dal pilota di un aeromobile approvato RVSM operante nello spazio aereo RVSM che l'equipaggiamento dell'aeromobile non rispetta più i requisiti RVSM, l'ATC deve considerare l'aeromobile come non-approvato RVSM.

ii) L'ATC deve intervenire immediatamente in modo da fornire una minima separazione verticale di 600 m (2 000 ft) o un'appropriata separazione orizzontale da tutti gli altri aeromobili interessati che stanno volando nello spazio aereo RVSM. Normalmente un aeromobile che diviene non-approvato RVSM deve essere autorizzato dall'ATC al di fuori dello spazio aereo RSVM, se possibile.

iii) I piloti devono informare l'ATC appena possibile di qualsiasi ripristino del corretto funzionamento dell'equipaggiamento richiesto per soddisfare i requisiti RVSM.

iv) Il primo ACC che viene a conoscenza di un cambiamento nello status RVSM di un aeromobile deve coordinarsi con gli ACC adiacenti, a seconda dei casi.

5) Turbolenze forti - non previste:

i) Se un aeromobile che opera nello spazio aereo RVSM incontra turbolenze forti a causa di fenomeni meteorologici o vortici di scia che, secondo il pilota, influiranno sulla capacità dell'aeromobile di mantenere il livello di volo autorizzato, il pilota deve informare l'ATC. L'ATC deve stabilire un'appropriata separazione orizzontale o una maggiore separazione verticale minima.

ii) Nella misura del possibile l'ATC deve accogliere le richieste del pilota per i cambiamenti di rotta e/o di livello e deve trasmettere le informazioni di traffico, a seconda del caso.

iii) L'ATC deve sollecitare riporti da altri aeromobili per determinare se le operazioni RVSM debbano essere sospese completamente oppure all'interno di una specifica fascia di livelli di volo e/o di un'area.

iv) L'ACC che sospende le operazioni RVSM deve coordinare insieme agli ACC adiacenti tali sospensioni e qualsiasi adeguamento necessario delle capacità di settore, a seconda dei casi, in modo da garantire un'ordinata prosecuzione del trasferimento del traffico.

6) Turbolenze forti - previste:

i) Se le previsioni meteorologiche prevedono turbolenze forti all'interno dello spazio aereo RVSM, l'ATC deve determinare se le operazioni RVSM debbano essere sospese e, se sì, per quanto tempo e per quali livelli specifici di volo e/o per quale area.

ii) Nei casi in cui sono sospese le operazioni RVSM, l'ACC che sospende le operazioni RVSM deve coordinarsi con gli ACC adiacenti per quanto riguarda i livelli di volo appropriati per il trasferimento del traffico, a meno che non sia stato determinato con una lettera di accordo un piano di contingenza per l'assegnazione dei livelli di volo. L'ACC che sospende le operazioni RVSM deve anche coordinare le capacità di settore applicabili con gli ACC adiacenti, a seconda dei casi.

SERA.11014 ACAS Avviso di risoluzione (RA)

a) Fatto salvo quanto prescritto nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione [****], l'ACAS II deve essere utilizzato durante il volo in una modalità che abilita la produzione di indicazioni RA per l'equipaggio di condotta quando viene rilevata l'eccessiva vicinanza ad un altro aeromobile. Ciò non si applica quando è necessaria l'inibizione della modalità di indicazione RA (usando solo indicazioni di avvisi di traffico (TA) o equivalenti) a causa di una procedura anomala o di condizioni che limitano le prestazioni.

b) In caso di un RA ACAS, il pilota deve:

1) reagire immediatamente seguendo l'RA come indicato, ad eccezione dei casi in cui ciò metterebbe a repentaglio la sicurezza dell'aeromobile;

2) seguire l'RA anche se esiste un conflitto tra l'RA e l'istruzione ATC di manovrare;

3) non manovrare in senso opposto ad un RA;

4) informare appena possibile, a seconda del carico di lavoro in cabina, l'appropriato ente ATC di qualsiasi RA che richiede una deviazione dall'istruzione o autorizzazione ATC in vigore;

5) attenersi immediatamente a qualsiasi RA modificato;

6) limitare le variazioni del piano di volo al minimo necessario per attenersi all'RA;

7) ritornare prontamente alle condizioni dell'istruzione o autorizzazione ATC quando il conflitto è risolto; e 8) informare l'ATC quando rientra nell'autorizzazione in vigore.

c) Quando un pilota riporta un RA ACAS, il controllore non deve tentare di modificare il percorso di volo dell'aeromobile finché il pilota non riporta «CLEAR OF CONFLICT» (LIBERI DAL CONFLITTO).

d) Quando un aeromobile devia dalla sua istruzione o autorizzazione ATC in ottemperanza a un RA o quando un pilota riporta un RA, cessa la responsabilità del controllore di fornire la separazione tra tale aeromobile e qualsiasi altro aeromobile direttamente interessato dalla manovra indotta dall'RA. Il controllore riassume la responsabilità di fornire la separazione a tutti gli aeromobili interessati quando:

1) il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile è rientrato nell'autorizzazione in vigore; oppure

2) il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile sta rientrando nell'autorizzazione in vigore ed emette un'autorizzazione alternativa che è confermata dall'equipaggio di condotta. (15)

SERA.11015 Intercettazione

a) Tranne nel caso del servizio di intercettazione e scorta fornito su richiesta ad un aeromobile, l'intercettazione degli aeromobili civili è disciplinata da regolamenti e direttive amministrative appropriati emessi dagli Stati membri in conformità alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, in particolare l'articolo 3, lettera d), a norma della quale gli Stati contraenti della Convenzione ICAO si impegnano, nell'emanare regolamenti relativi ai loro aeromobili di Stato, di tenere nella debita considerazione la sicurezza della navigazione degli aeromobili civili.

b) Il pilota responsabile di un aeromobile civile, quando viene intercettato, deve

1) seguire immediatamente le istruzioni date dall'aeromobile intercettore interpretando e rispondendo alle segnalazioni a vista in conformità alle specifiche riportate sulle tabelle S11-1 e S11-2;

2) avvertire, se possibile, l'ente competente dei servizi di traffico aereo;

3) cercare di stabilire comunicazioni radio con l'aeromobile intercettore o con l'ente di controllo competente dell'intercettazione, con una chiamata generale sulla frequenza di emergenza 121.5 MHz, fornendo l'identità dell'aeromobile intercettato e la natura del volo; nel caso non venga stabilito alcun contatto e se fattibile, ripetere questa chiamata sulla frequenza di emergenza di 243 MHz;

4) se equipaggiato con transponder SSR, selezionare il Modo A, Codice 7700, se non disposto altrimenti dall'ente competente dei Servizi di Traffico Aereo;

5) se equipaggiato con ADS-B o ADS-C, selezionare l'appropriata funzionalità di emergenza, se disponibile, a meno di diversa istruzione dell'ente competente ATS.

Tabella S11 - 1

Segnali eseguiti dall'aeromobile intercettore e risposte da parte dell'aeromobile intercettato

.

Tabella S11 - 2

Segnali eseguiti dall'aeromobile intercettato e risposte da parte dell'aeromobile intercettore

.

c) Nei casi in cui istruzioni ricevute via radio da qualunque fonte contrastino con quelle emesse dall'aeromobile intercettore a mezzo di segnalazioni a vista, l'aeromobile intercettato dovrà chiedere immediate spiegazioni pur continuando ad attenersi alle istruzioni a vista trasmesse dall'aeromobile intercettore.

d) Nel caso in cui istruzioni ricevute per radio da qualunque fonte contrastino con quelle emesse dall'aeromobile intercettore via radio, l'aeromobile intercettato dovrà chiedere immediate spiegazioni pur continuando ad attenersi alle istruzioni trasmesse via radio dall'aeromobile intercettore.

e) Qualora venga stabilito un contatto radio durante l'intercettazione ma non è possibile comunicare in un linguaggio comune, devono essere effettuati tentativi per trasmettere istruzioni, confermare ricevimento di istruzioni e di informazioni essenziali facendo uso delle frasi nell'espressione fonetica indicata nella tabella S11-3 e pronunciando ciascuna frase due volte:

Tabella S11 - 3

.

f) Non appena l'ente dei servizi di traffico aereo viene a conoscenza che nella sua area di responsabilità un aeromobile sta per essere intercettato, deve intraprendere, tra le seguenti azioni, quelle appropriate alle circostanze:

1) tentare di stabilire, ove già non sussista, una comunicazione bilaterale con l'aeromobile intercettato, attraverso tutti i mezzi disponibili, inclusa la frequenza radio di emergenza 121,5 MHz;

2) informare dell'intercettazione il pilota dell'aeromobile intercettato;

3) stabilire un contatto con l'ente di controllo dell'intercettazione che mantiene il contatto bilaterale con l'aeromobile intercettore e fornirgli tutte le informazioni disponibili riguardanti l'aeromobile;

4) rilanciare messaggi tra l'aeromobile intercettore o l'ente di controllo d'intercettazione e l'aeromobile intercettato, come necessario;

5) in stretto coordinamento con l'ente di controllo d'intercettazione, intraprendere tutte le azioni necessarie per garantire la sicurezza dell'aeromobile intercettato;

6) informare gli enti dei servizi di traffico aereo delle regioni di informazione di volo limitrofe, nel caso in cui si ritenga che l'aeromobile abbia perso la sua rotta provenendo da tali regioni di informazione di volo.

g) Non appena un ente dei servizi di traffico aereo viene a conoscenza che un aeromobile sta per essere intercettato al di fuori della sua area di responsabilità, deve intraprendere, tra le seguenti azioni, quelle appropriate alle circostanze:

1) informare l'ente dei servizi di traffico aereo dello spazio aereo nel quale si sta svolgendo l'intercettazione, fornendo a tale ente tutte le informazioni disponibili utili all'identificazione dell'aeromobile e richiedendo di intraprendere azioni in conformità alla lettera f);

2) rilanciare messaggi tra l'aeromobile intercettato e l'appropriato ente dei servizi di traffico aereo, l'ente di controllo d'intercettazione o l'aeromobile intercettore.

SEZIONE 12

Servizi relativi alla meteorologia - Osservazioni da aeromobile e riporti mediante comunicazioni in fonia

SERA.12001 Tipi di osservazioni da aeromobile

a) Devono essere effettuati i seguenti tipi di osservazione da aeromobile in qualunque fase del volo:

1) osservazioni speciali da aeromobile; nonché

2) altre osservazioni non regolari da aeromobile.

SERA.12005 Osservazioni speciali da aeromobile

a) Le osservazioni speciali devono essere effettuate e riportate da tutti gli aeromobili ogni qual volta siano osservate o riscontrate una o più tra le condizioni di seguito riportate:

1) turbolenza moderata o forte;

2) formazioni moderate o severe di ghiaccio;

3) onde orografiche di forte intensità;

4) temporali senza grandine oscurati, affogati, estesi o organizzati in linee di groppo;

5) temporali con grandine oscurati, affogati, estesi o organizzati in linee di groppo;

6) tempeste di polvere o di sabbia di forte intensità;

7) nubi di cenere vulcanica;

8) attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione vulcanica; o

9) l'efficacia dell'azione frenante sulla pista non è all'altezza di quanto comunicato. (18)

b) Le autorità competenti devono stabilire, se necessario, altre condizioni che devono essere segnalate da tutti gli aeromobili che le incontrino o le osservino.

c) Gli equipaggi di condotta devono compilare i riporti utilizzando i moduli basati sul formato del modulo AIREP SPECIAL di cui alla lettera A dell'appendice 5. Tali riporti devono attenersi alle istruzioni dettagliate per la presentazione, come previsto al punto 2 dell'appendice 5.

1) Le istruzioni dettagliate, inclusi i formati dei messaggi e la fraseologia previsti nell'appendice 5, devono essere utilizzati dagli equipaggi di condotta quando trasmettono i riporti di volo e dagli enti ATS quando ritrasmettono tali riporti.

2) I riporti di volo speciali contenenti osservazioni di attività vulcanica devono essere registrati sul modulo dei riporti di volo speciali per attività vulcanica. I moduli basati sul modulo per i riporti di volo speciali per attività vulcanica, di cui alla lettera B dell'appendice 5, devono essere forniti agli equipaggi di condotta che operano su rotte che potrebbero essere interessate da nubi di cenere vulcanica.

SERA.12010 Altre osservazioni non regolari da aeromobile

In presenza di condizioni meteorologiche non elencate al punto SERA.12005 a), ad esempio wind-shear, che a parere del pilota responsabile potrebbero inficiare la sicurezza o pregiudicare l'efficienza delle operazioni di volo, il pilota responsabile deve tempestivamente avvisare l'ente dei servizi del traffico aereo competente.

SERA.12015 Riporto delle osservazioni da aeromobile in volo mediante comunicazione in fonia

a) Le osservazioni da aeromobile devono essere riportate durante il volo al momento dell'osservazione o non appena possibile.

b) Le osservazioni da aeromobile devono essere riportate come riporti di volo e devono essere conformi alle specifiche tecniche di cui all'Appendice 5.

SERA.12020 Diffusione dei riporti di volo

a) Gli enti dei servizi di traffico aereo devono trasmettere, il più presto possibile, i riporti di volo speciali e i riporti di volo non regolari:

1) agli altri aeromobili interessati;

2) all'ufficio di veglia meteorologica (MWO) a loro associato conformemente all'appendice 5, lettera A, punto 3; e

3) agli altri enti dei servizi di traffico aereo interessati.

b) Se ricevono mediante comunicazioni vocali riporti di volo speciali concernenti un'azione frenante che non corrisponde a quanto dichiarato nel riporto sulle condizioni della pista, gli enti dei servizi di traffico aereo devono inoltrarli senza indugio al gestore aeroportuale interessato.

c) Le trasmissioni agli aeromobili devono essere ripetute con una certa frequenza e devono essere protratte per un periodo di tempo che deve essere determinato dall'ente dei servizi di traffico aereo interessato.

SEZIONE 13

Transponder SSR e trasmettitori ADS-B

SERA.13001 Utilizzo di un transponder SSR

a) Quando un aeromobile ha in dotazione un transponder funzionante, il pilota deve impiegare il transponder in ogni momento durante il volo, indipendentemente se l'aeromobile è all'interno o al di fuori dello spazio aereo dove l'SRR è utilizzato per scopi ATS.

b) I piloti non devono inserire il dispositivo IDENT a meno che non sia richiesto dall'ATS.

c) Ad eccezione dei voli nello spazio aereo dove l'autorità competente ha stabilito l'uso obbligatorio del transponder, gli aeromobili senza un'alimentazione di energia elettrica sufficiente sono esentati dall'obbligo di impiegare il transponder in ogni momento.

SERA.13005 Selezione del transponder SSR Modo A

a) Per indicare che si trova in una situazione di emergenza specifica, il pilota di un aeromobile equipaggiato di SSR deve:

1) selezionare il codice 7700 per indicare uno stato di emergenza a meno che l'ATC non abbia precedentemente istruito il pilota ad impiegare il transponder su un codice specifico. In quest'ultimo caso, il pilota può tuttavia selezionare il codice 7700 ogniqualvolta vi sia una specifica ragione di credere che ciò possa essere la migliore linea d'azione;

2) selezionare il Codice 7600 per indicare uno stato di avaria delle comunicazioni radio;

3) tentare di selezionare il codice 7500 per indicare uno stato di interferenza illecita. Se le circostanze lo giustificano, in alternativa dovrebbe essere utilizzato il codice 7700.

b) Ad eccezione dei casi descritti alla precedente lettera a), il pilota deve:

1) selezionare i codici come istruito dall'ente ATS; o

2) in assenza di istruzioni ATS relative alla selezione del codice, selezionare il codice 2000 o un altro codice come prescritto dall'autorità competente; o

3) quando non vengono ricevuti i servizi di traffico aereo, selezionare il codice 7000 allo scopo di migliorare la localizzazione degli aeromobili adeguatamente equipaggiati, se non diversamente prescritto dall'autorità competente.

c) Se si osserva che il codice indicato sullo schermo radar è diverso da quello che è stato assegnato all'aeromobile:

1) al pilota sarà chiesto di confermare il codice selezionato e, se del caso, di riselezionare il codice corretto; e

2) se la discrepanza tra il codice assegnato e quello visualizzato persiste, al pilota può essere richiesto di interrompere l'impiego del transponder dell'aeromobile. Di conseguenza devono essere informati la postazione di controllo successiva ed ogni altro ente interessato che utilizza l'SSR e/o la multilaterazione (MLAT) nella fornitura dell'ATS.

SERA.13010 Informazioni derivate dall'altitudine-pressione

a) Quando l'aeromobile è equipaggiato con l'apparecchiatura di Modo C funzionante, il pilota deve impiegare continuamente tale modo, se non diversamente prescritto dall'ATC.

b) Se non diversamente prescritto dall'autorità competente, la verifica delle informazioni sul livello visualizzate, derivate dall'altitudine-pressione, deve essere effettuata almeno una volta da ogni ente ATS adeguatamente equipaggiato al momento del contatto iniziale con l'aeromobile interessato oppure, se ciò non è fattibile, non appena possibile.

SERA.13015 Selezione dell'identificazione dell'aeromobile a bordo

a) Un aeromobile equipaggiato con Modo S o trasmettitore ADS-B dotato di un dispositivo di identificazione dell'aeromobile deve trasmettere l'identificazione dell'aeromobile come specificato nel piano di volo o, se non è stato compilato un piano di volo, la registrazione dell'aeromobile, a meno che l'operatore dell'aeromobile non disponga di un'approvazione dell'autorità competente per l'utilizzo di qualcosa di diverso dalla registrazione dell'aeromobile come identificazione dell'aeromobile per i voli senza un piano di volo.

b) Ogniqualvolta viene osservato sullo schermo radar che l'identificazione dell'aeromobile trasmessa da un aeromobile equipaggiato con Modo S o trasmettitore ADS-B è diversa da quella prevista, al pilota sarà chiesto di confermare e, se del caso, reinserire l'identificazione corretta dell'aeromobile.

c) Se la discrepanza continua anche dopo la conferma da parte del pilota che la corretta identificazione dell'aeromobile è stata inserita nel dispositivo di identificazione del Modo S o del trasmettitore ADS-B, l'ente dei servizi di traffico aereo deve:

1) informare il pilota del persistere della discrepanza;

2) laddove possibile, correggere l'etichetta che mostra l'identificazione dell'aeromobile sullo schermo radar; e

3) notificare alla successiva postazione di controllo e ad ogni altro ente interessato che utilizza il Modo S o ADS-B per scopi di identificazione che l'identificazione dell'aeromobile trasmessa dall'aeromobile è erronea.

SERA.13020 Avaria al transponder SSR quando è obbligatoria la dotazione di un transponder funzionante

a) Nel caso di un'avaria al transponder dopo il decollo, l'ente ATC deve tentare di far proseguire il volo verso l'aeroporto di destinazione conformemente al piano di volo. Ai piloti può essere richiesto di attenersi a specifiche restrizioni.

b) Nel caso di un transponder che ha avuto un'avaria e che non può essere riparato prima della partenza, i piloti devono:

1) informare l'ATS non appena possibile, preferibilmente prima della presentazione del piano di volo;

2) inserire nel campo 10 del modulo di piano di volo ICAO alla voce SSR il carattere «N» per indicare l'inutilizzabilità del transponder oppure, in caso di parziale avaria al transponder, inserire il carattere corrispondente alla rimanente capacità del transponder; e

3) attenersi ad ogni procedura pubblicata per richiedere un'esenzione dal requisito di dotazione di un transponder funzionante.

SEZIONE 14

Procedure di comunicazione in fonia

SERA.14001 Osservazioni generali

La fraseologia standard deve essere utilizzata in tutte le situazioni per le quali è stata specificata. Soltanto quando la fraseologia standard non riesce a soddisfare una determinata trasmissione può essere utilizzato il linguaggio corrente.

SERA.14005 Categorie dei messaggi

a) Le categorie dei messaggi gestiti dal servizio mobile aeronautico, e l'ordine di priorità nello stabilire le comunicazioni e la trasmissione dei messaggi, sono riportati nella tabella S14-1.

Tabella S14-1

.

b) I messaggi ed il traffico di comunicazioni di emergenza sono gestiti conformemente alle prescrizioni del punto SERA.14095.

c) I messaggi ed il traffico di comunicazioni di urgenza, inclusi i messaggi preceduti dal segnale di trasporto medico, sono gestiti conformemente alle prescrizioni del punto SERA.14095.

SERA.14010 Messaggi di sicurezza del volo

I messaggi di sicurezza del volo comprendono i seguenti:

a) messaggi di movimento e controllo;

b) messaggi originati da un operatore o da un aeromobile, di interesse immediato per un aeromobile in volo;

c) avvisi meteorologici di immediato interesse per un aeromobile in volo o in procinto di partire (comunicati individualmente o per diffusione)

d) altri messaggi riguardanti aeromobili in volo o in procinto di partire.

SERA.14015 Linguaggio da utilizzare nelle comunicazioni bordo-terra

a) Le comunicazioni radiotelefoniche bordo-terra devono essere effettuate il lingua inglese o nella lingua normalmente utilizzata dalla stazione al suolo.

b) La lingua inglese deve essere disponibile, su richiesta di qualsiasi aeromobile, presso tutte le stazioni al suolo che servono gli aeroporti designati e le rotte utilizzati dai servizi aerei internazionali. Se non diversamente prescritto dall'autorità competente per casi specifici, la lingua inglese deve essere utilizzata per le comunicazioni tra enti ATS e aeromobili, negli aeroporti con oltre 50 000 movimenti IFR internazionali all'anno. Alla data di entrata in vigore del presente regolamento, gli Stati membri in cui la lingua inglese non è la sola lingua utilizzata nelle comunicazioni tra enti ATS e aeromobili in tali aeroporti, possono decidere di non applicare il requisito dell'utilizzo della lingua inglese, informando di conseguenza la Commissione. Entro il 31 dicembre 2017 tali Stati membri devono condurre uno studio sulla possibilità di richiedere l'utilizzo della lingua inglese per le comunicazioni tra enti ATS e aeromobili in detti aeroporti per motivi di sicurezza operativa, in modo da evitare incursioni di aeromobili sulla pista occupata o altre rischi per la sicurezza, tenendo conto delle disposizioni applicabili dell'Unione e nazionali sull'utilizzo delle lingue. Gli Stati membri devono rendere pubblico tale studio e comunicarne la conclusione all'Agenzia e alla Commissione.

c) Le lingue disponibili presso una data stazione al suolo devono fare parte delle Pubblicazioni di Informazioni Aeronautiche (AIP) e altre informazioni aeronautiche pubblicate riguardo a tali funzioni.

SERA.14020 Trasmissione delle parole in radiotelefonia

Quando i nomi propri, le abbreviazioni dei servizi e le parole, la cui ortografia è dubbia, sono scanditi in radiotelefonia, deve essere utilizzato l'alfabeto riportato nella tabella S14-2.

Tabella S14-2

L'alfabeto per la radiotelefonia

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SERA.14025 Principi che regolano l'identificazione delle rotte ATS diverse dalle rotte di arrivo e partenza standard

a) Uso dei designatori delle rotte ATS nelle comunicazioni

1) Nelle comunicazioni in fonia, la lettera base del designatore è pronunciata conformemente all'alfabeto riportato nella precedente tabella S14-2.

2) I prefissi K, U o S, quando utilizzati nelle comunicazioni in fonia, sono pronunciati come segue:

i) - K - KOPTER

ii) - U - UPPER

iii) - S - SUPERSONIC

b) La parola «kopter» è pronunciata come nella parola «helicopter» e le parole «upper» e «supersonic» come in inglese corrente.

SERA.14026 Punti significativi

Generalmente, per indicare i punti significativi nelle comunicazioni in fonia deve essere utilizzato il nominativo in chiaro per i punti significativi contraddistinti dalla località di una radioassistenza oppure il codice unico a cinque lettere per i punti significativi non contraddistinti dalla località di una radioassistenza. Qualora non sia utilizzato il nominativo in linguaggio corrente della località di una radioassistenza, esso deve essere sostituito dal designatore tri-letterale codificato che, nelle comunicazioni in fonia, è pronunciato conformemente all'alfabeto riportato nella tabella S14-2.

SERA.14030 Uso dei designatori delle rotte di arrivo e partenza standard

Nelle comunicazioni in fonia per le rotte di arrivo e partenza standard è utilizzato il designatore in linguaggio corrente.

SERA.14035 Trasmissione dei numeri in radiotelefonia 

a) Trasmissione dei numeri

1) Tutti i numeri utilizzati per la trasmissione di nominativi di chiamata di aeromobili, prue, direzione e velocità del vento e pista devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente.

i) I livelli di volo devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei livelli di volo in centinaia intere.

ii) Il regolaggio altimetrico deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione del regolaggio altimetrico di 1 000 hPa, che deve essere trasmesso come "ONE THOUSAND" (MILLE).

iii) Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione dei codici transponder devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei codici transponder che contengono migliaia intere, nel qual caso l'informazione deve essere trasmessa pronunciando la cifra delle migliaia seguita dalla parola "THOUSAND" (MILLE, MILA).

2) Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione di altre informazioni, diverse da quelle descritte nel precedente paragrafo 1, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei numeri che contengono centinaia e migliaia intere i quali devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra del numero di centinaia o migliaia seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO) o «THOUSAND» (MILLE, MILA), a seconda del caso. Le combinazioni di migliaia e centinaia intere devono essere trasmesse pronunciando ogni cifra del numero di migliaia, seguito dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA) e il numero delle centinaia, seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO).

3) Nei casi in cui sia necessario chiarire un numero trasmesso come centinaia o migliaia intere, il numero stesso deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente.

4) Le informazioni riguardanti la posizione relativa di un oggetto o di un conflitto di traffico, espressa con riferimento alle dodici ore sul quadrante dell'orologio, sono trasmesse pronunciando le cifre insieme, ad esempio «TEN O'CLOCK» (A ORE DIECI) oppure «ELEVEN O'CLOCK» (A ORE UNDICI).

5) I numeri che contengono un punto decimale sono trasmessi come prescritto nel precedente punto 1) con le cifre decimali nella sequenza appropriata, indicate dalla parola «DECIMAL» (DECIMALI).

6) L'identificazione del canale di trasmissione nelle comunicazioni radiotelefoniche VHF deve essere fatta utilizzando tutte le sei cifre del designatore numerico, tranne quando la quinta e la sesta cifra sono entrambe zero, nel qual caso sono utilizzate solo le prime quattro cifre.

SERA.14040 Pronuncia dei numeri

Quando la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche è l'inglese, i numeri devono essere trasmessi utilizzando la pronuncia di cui alla Tabella S14-3.

Tabella S14-3

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SERA.14045 Tecnica di trasmissione

a) Le trasmissioni devono essere effettuate in maniera concisa e in un normale tono di conversazione.

b) Le seguenti parole e frasi devono essere utilizzate nelle comunicazioni radiotelefoniche come appropriato e devono avere il significato indicato nella tabella S14-4.

c) L'espressione "TAKE-OFF" (DECOLLO) deve essere utilizzata nelle comunicazioni radiotelefoniche solo quando un aeromobile è autorizzato al decollo o quando si revoca un'autorizzazione al decollo.

Tabella S14-4

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SERA.14050 Nominativi radiotelefonici degli aeromobili

a) Nominativo completo

Il nominativo radiotelefonico di un aeromobile deve corrispondere ad una delle seguenti tipologie:

1) Tipo a)- i caratteri corrispondenti alle marche di registrazione dell'aeromobile; o

2) Tipo b)- il designatore telefonico dell'operatore dell'aeromobile seguito dagli ultimi quattro caratteri delle marche di registrazione dell'aeromobile;

3) Tipo c)- il designatore telefonico dell'operatore dell'aeromobile seguito dal numero del volo.

b) Nominativo abbreviato

I nominativi radiotelefonici di cui alla precedente lettera a), ad eccezione del Tipo c), possono essere abbreviati nelle circostanze prescritte al punto SERA.14055 c). I nominativi abbreviati devono corrispondere alla seguente forma:

1) Tipo a)- il primo carattere delle marche di registrazione e almeno gli ultimi due caratteri del nominativo;

2) Tipo b)- il designatore telefonico dell'operatore dell'aeromobile seguito da almeno gli ultimi due caratteri del nominativo;

3) Tipo c)- nessuna forma abbreviata.

SERA.14055 Procedure radiotelefoniche

a) Un aeromobile non deve cambiare il proprio nominativo radiotelefonico durante il volo, tranne che temporaneamente dietro istruzioni di un ente ATS nell'interesse della sicurezza del volo. Eccetto che per motivi di sicurezza del volo, nessuna trasmissione deve essere diretta ad un aeromobile durante il decollo, durante l'ultimo tratto dell'avvicinamento finale oppure durante la corsa di decelerazione dopo l'atterraggio.

b) Avvio delle comunicazioni radiotelefoniche 

1) Quando si stabilisce una comunicazione, vanno sempre utilizzati i nominativi radiotelefonici completi. Per stabilire una comunicazione gli aeromobili devono iniziare la loro chiamata con il nominativo della stazione chiamata, seguito dal nominativo della stazione chiamante.

2) La risposta alla chiamata di cui sopra include il nominativo della stazione chiamante seguito dal nominativo della stazione che risponde, ed è considerata un invito a procedere con la trasmissione da parte della stazione chiamante. Se autorizzato dall'autorità competente, per i trasferimenti di comunicazione all'interno del medesimo ente ATS, il nominativo dell'ente ATS può essere omesso.

3) Le comunicazioni devono iniziare con una chiamata e una risposta, a meno che non vi sia la certezza che la stazione chiamata riceverà la comunicazione; in tal caso si può trasmettere il messaggio senza attendere alcuna risposta da parte della stazione chiamata.

c) Comunicazioni radiotelefoniche successive

1) I nominativi radiotelefonici abbreviati, come prescritto al punto SERA.14050 b), devono essere utilizzati soltanto dopo aver stabilito una soddisfacente comunicazione e qualora non sussistano possibilità di confusione. Un aeromobile può utilizzare il proprio nominativo radiotelefonico abbreviato soltanto dopo che la stazione aeronautica si sia rivolta ad esso in tal modo.

2) Durante l'emissione delle autorizzazioni ATC e durante il read back di tali autorizzazioni, i controllori e i piloti devono sempre aggiungere il nominativo dell'aeromobile cui si applica l'autorizzazione. Negli altri casi, dopo aver stabilito il contatto radio, è consentita la comunicazione bilaterale continua senza ulteriori identificativi o nominativi fino al termine del contatto. 

SERA.14060 Trasferimento delle comunicazioni VHF

a) L'ente ATS appropriato indica all'aeromobile di effettuare il trasferimento da una frequenza radio ad un'altra conformemente alle procedure concordate. In assenza di tale istruzione, l'aeromobile deve informare l'appropriato ente ATS prima che il suddetto trasferimento abbia luogo.

b) Quando si stabilisce il contatto iniziale su una frequenza VHF o quando si lascia tale frequenza, l'aeromobile deve trasmettere tale informazione conformemente alle prescrizioni dell'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e come approvato dall'autorità competente.

SERA.14065 Procedure radiotelefoniche per il cambio del canale di comunicazione in fonia bordo-terra

a) Se non diversamente prescritto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente, la chiamata iniziale ad un ente dei servizi di traffico aereo dopo il cambio del canale di comunicazione in fonia bordo-terra deve contenere i seguenti elementi:

1) il nominativo dell'ente ATS chiamato;

2) il nominativo radiotelefonico, immediatamente seguito dalla parola "HEAVY" o "SUPER" corrispondente, a seconda dei casi, alla categoria della turbolenza di scia dell'aeromobile;

3) il livello, inclusi i livelli attraversati e autorizzati, qualora non si stia mantenendo il livello autorizzato;

4) la velocità, se assegnata dall'ATC; e

5) ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.

b) I piloti devono fornire le informazioni di livello riferite ai 30 m o ai 100 ft interi più prossimi, come da indicazioni dell'altimetro di bordo.

c) Chiamata iniziale ad una torre di controllo di aeroporto

Per gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo di aeroporto, la chiamata iniziale deve contenere:

1) il nominativo dell'ente ATS chiamato;

2) il nominativo radiotelefonico, immediatamente seguito dalla parola "HEAVY" o "SUPER" corrispondente, a seconda dei casi, alla categoria della turbolenza di scia dell'aeromobile;

3) la posizione; e

4) ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.

SERA.14070 Procedure di prova

a) Il formato delle trasmissioni di prova è quello riportato di seguito:

1) l'identificazione della stazione chiamata;

2) l'identificazione della stazione che risponde;

3) le parole «RADIO CHECK» (PROVA RADIO);

4) la frequenza utilizzata.

b) La risposta ad una trasmissione di prova è quella riportata di seguito:

1) l'identificazione della stazione che richiede la prova;

2) l'identificazione della stazione che risponde;

3) le informazioni riguardanti la comprensibilità della stazione che richiede la trasmissione di prova.

c) Quando le prove sono state effettuate, è utilizzata la seguente scala di comprensibilità:

Scala di comprensibilità

1) 1 Unreadable (incomprensibile)

2) 2 Readable now and then (comprensibile a tratti)

3) 3 Readable but with difficulty (comprensibile ma con difficoltà)

4) 4 Readable (comprensibile)

5) 5 Perfectly readable (perfettamente comprensibile)

SERA.14075 Scambio di comunicazioni

a) Le comunicazioni devono essere chiare ed inequivocabili, utilizzando la fraseologia standard ogni qualvolta disponibile.

1) Quando trasmessa da un aeromobile, la conferma della ricezione del messaggio deve comprendere il nominativo dell'aeromobile stesso.

2) Quando la conferma della ricezione è trasmessa da un ente ATS ad un aeromobile, essa deve comprendere il nominativo dell'aeromobile seguito, se ritenuto necessario, dal nominativo dell'ente ATS.

b) Fine della conversazione

Una conversazione radiotelefonica deve essere terminata dall'ente ATS ricevente oppure dall'aeromobile utilizzando il proprio nominativo.

c) Correzioni e ripetizioni

1) Se è stato commesso un errore nella trasmissione, deve essere pronunciata la parola «CORRECTION» (CORREZIONE), seguita dalla ripetizione dell'ultima frase o dell'ultimo gruppo di parole già comunicati correttamente, e quindi dalla versione corretta del messaggio. 

2) Se una correzione può essere fatta al meglio ripetendo l'intero messaggio, deve essere utilizzata la frase «CORRECTION I SAY AGAIN» (CORREZIONE RIPETO) prima di trasmettere il messaggio una seconda volta.

3) Se la stazione ricevente è in dubbio sulla correttezza del messaggio ricevuto, deve essere richiesta la ripetizione totale o parziale del messaggio.

4) Se è richiesta la ripetizione di un intero messaggio, devono essere pronunciate le parole «SAY AGAIN» (RIPETETE). Se è richiesta la ripetizione di una parte del messaggio, deve essere utilizzata la frase: «SAY AGAIN ALL BEFORE ... (first word satisfactorily received)» (RIPETETE TUTTO PRIMA DI...(la prima parola ricevuta in modo soddisfacente)]; oppure «SAY AGAIN ... (word before missing portion) TO ... (word after missing portion)» (RIPETETE DA...(la parola che precede la parte non ricevuta) A ... (la parola che segue la parte non ricevuta)]; oppure «SAY AGAIN ALL AFTER ... (last word satisfactorily received)» (RIPETETE TUTTO DOPO...(l'ultima parola ricevuta in modo soddisfacente)].

d) Se durante la verifica della correttezza di un read-back vengono rilevati elementi non corretti, al termine del read-back devono essere trasmesse le parole «NEGATIVE I SAY AGAIN» (NEGATIVO RIPETO), seguite dalla versione corretta di tali elementi.

SERA.14080 Ascolto radio/Orario di servizio

a) Durante il volo, gli aeromobili devono mantenere l'ascolto radio come prescritto dall'autorità competente e non devono interromperlo senza informare l'ente ATS interessato, tranne che per motivi di sicurezza del volo.

1) Gli aeromobili in volo su ampie distese d'acqua o in volo su determinate aree al di sopra delle quali è richiesto un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT), devono mantenere l'ascolto radio continuo sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz, eccetto i momenti in cui l'aeromobile sta effettuando comunicazioni su un'altra frequenza VHF oppure quando le limitazioni delle apparecchiature di bordo o gli impegni di cabina non consentono l'ascolto radio simultaneo su due frequenze.

2) Gli aeromobili devono mantenere l'ascolto radio continuo sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz nelle aree o lungo le rotte dove sussiste la possibilità di intercettazione o di altre situazioni pericolose e se prescritto dall'autorità competente.

b) Le stazioni aeronautiche devono mantenere un continuo ascolto radio sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz durante l'orario di servizio degli enti presso cui è installata. Se due o più stazioni sono ubicate nello stesso punto, l'ascolto radio sulla frequenza 121,5 MHz da parte di una delle stazioni è sufficiente per soddisfare tale prescrizione.

c) Se un aeromobile o un ente ATS deve sospendere le operazioni per un motivo qualsiasi esso deve, se possibile, informare le altre stazioni interessate, indicando l'orario al quale è previsto il ripristino delle operazioni. Una volta ripristinate le operazioni devono essere informate anche le altre stazioni interessate. Qualora sia necessario sospendere le operazioni oltre l'orario precedentemente comunicato dovrà essere trasmesso, se possibile, un orario revisionato per la ripresa delle operazioni.

SERA.14083 Procedure in caso di avaria delle comunicazioni radio

a) Quando un aeromobile non è in grado di rispettare il punto SERA.8035, lettera a), l'equipaggio di condotta deve tentare di stabilire il contatto sul canale precedentemente utilizzato e, se ciò non è possibile, su un altro canale specifico per la rotta. Se tali tentativi falliscono, l'equipaggio di condotta deve tentare di stabilire una comunicazione con:

1) l'ente dei servizi di traffico aereo competente;

2) altri enti dei servizi di traffico aereo; oppure

3) altri aeromobili;

utilizzando tutti i mezzi disponibili, compresi, tra l'altro, data link, comunicazioni vocali satellitari e telefonia mobile e, in caso di esito positivo, indicare che non è stato possibile stabilire il contatto sul canale assegnato.

b) Quando una comunicazione prevista da un aeromobile non è stata ricevuta entro un periodo di tempo tale da far sospettare che si sia verificata un'avaria delle comunicazioni, o quando richiesto da altri enti dei servizi di traffico aereo, il controllore del traffico aereo deve chiamare l'aeromobile sulle frequenze sulle quali si ritiene che l'aeromobile sia in ascolto e:

1) quando fornisce un servizio di sorveglianza, il controllore del traffico aereo deve di norma stabilire se il ricevitore dell'aeromobile funziona o no e, qualora il ricevitore funzioni, continuare a fornire un servizio di controllo del traffico aereo utilizzando modifiche di codice SSR/trasmissione ADS-B o trasmissioni IDENT per ottenere la conferma delle autorizzazioni emesse all'aeromobile;

2) qualora il ricevitore non funzioni, l'ente di controllo del traffico aereo deve:

i) chiedere ad altri enti dei servizi di traffico aereo di prestare assistenza chiamando l'aeromobile e rilanciandogli i messaggi, se necessario;

ii) chiedere agli aeromobili sulla rotta di tentare di stabilire una comunicazione con l'aeromobile e di rilanciargli i messaggi, se necessario;

iii) avviare quanto prima la notifica all'operatore dell'aeromobile di qualsiasi avaria delle comunicazioni terra/bordo/terra;

3) se i tentativi di cui al punto 2), punti i) e ii), falliscono, la trasmissione all'aria delle autorizzazioni del controllo del traffico aereo all'aeromobile non deve essere effettuata, tranne che su richiesta specifica dell'originatore. Altri messaggi devono essere trasmessi mediante trasmissione all'aria sulle frequenze sulle quali si ritiene che l'aeromobile sia in ascolto.

c) Quando un aeromobile non è in grado di rispettare il punto SERA.8035, lettera a), e i tentativi di stabilire comunicazioni di cui al punto SERA.14083, lettera a), non hanno esito positivo, si applicano le procedure in caso di avaria delle comunicazioni radio descritte di seguito:

1) quando fa parte del traffico di aeroporto in un aeroporto controllato, l'aeromobile deve prestare attenzione alle istruzioni che possono essere emesse mediante segnali visivi;

2) l'aeromobile deve impostare il transponder sul Modo A, Codice 7600, e/o impostare il trasmettitore ADS-B per indicare l'interruzione delle comunicazioni terra/bordo/terra nonché attenersi alle procedure di cui ai punti 3), 4), 5) e 6), a seconda dei casi;

3) un volo VFR deve continuare a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista, atterrare all'aeroporto idoneo più vicino e riportare con il mezzo più rapido il proprio arrivo all'ente dei servizi di traffico aereo competente;

4) ad eccezione di quanto previsto al punto 5), un volo IFR deve:

i) mantenere l'ultima velocità e l'ultimo livello assegnati, o l'altitudine minima di volo se superiore, per un periodo di 20 minuti successivo:

A) alla mancata effettuazione da parte dell'aeromobile di un riporto richiesto; oppure

B) al momento dell'impostazione del transponder su 7 600 e/o della trasmissione della modalità di emergenza e/o urgenza ADS-B se è fornito un servizio di sorveglianza;

e quindi regolare il livello e la velocità conformemente al piano di volo presentato come modificato dai messaggi di ritardo e di modifica del piano di volo presentato;

ii) quando vettorato o istruito dall'ATC a procedere offset in navigazione d'area (RNAV):

A) con un limite specificato, continuare fino a tale limite e quindi riguadagnare l'ultima rotta ricevuta e confermata, tenendo conto dell'altitudine minima di volo applicabile; oppure

B) senza un limite specificato, riguadagnare l'ultima rotta ricevuta e confermata non oltre il punto significativo successivo, tenendo conto dell'altitudine minima di volo applicabile;

iii) procedere secondo l'ultima autorizzazione di rotta ricevuta e confermata verso l'aiuto alla navigazione o il fix designato appropriato dell'aeroporto di destinazione e, se necessario per assicurare la conformità al successivo punto iv), attendere su tale aiuto o fix fino all'inizio della discesa;

iv) iniziare la discesa dall'aiuto alla navigazione o dal fix di cui al punto iii) all'ultimo orario previsto di avvicinamento ricevuto e confermato o il più vicino possibile ad esso; oppure, se non è stato ricevuto e confermato un orario previsto di avvicinamento, all'orario stimato di arrivo o il più vicino possibile ad esso;

v) completare una procedura di avvicinamento strumentale come specificato per l'aiuto alla navigazione o il fix designato; e

vi) atterrare, se possibile, entro i 30 minuti successivi all'orario stimato di arrivo di cui al punto iv) o, se posteriore, all'ultimo orario previsto di avvicinamento confermato;

5) un volo IFR che segue una rotta di partenza strumentale standard o una rotta di arrivo strumentale standard deve attenersi alle procedure in caso di avaria delle comunicazioni radio specificate nella carta delle partenze strumentali standard (Standard Departure Chart - Instrument, SID) o nella carta degli arrivi strumentali standard (Standard Arrival Chart - Instrument, STAR), laddove prevista;

6) se un volo IFR incontra condizioni meteorologiche di volo a vista e il pilota responsabile decide di continuare a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista, il pilota deve impostare sul Modo A, Codice 7601, atterrare all'aeroporto idoneo più vicino e riportare con il mezzo più rapido l'arrivo all'ente dei servizi di traffico aereo competente.

d) La fornitura del servizio di controllo del traffico aereo ai voli operanti nello spazio aereo interessato si basa sul presupposto che un aeromobile che presenta un'avaria delle comunicazioni si attenga alla lettera c).

e) Non appena viene a conoscenza del fatto che un aeromobile operante nella propria area di responsabilità presenta un'apparente avaria delle comunicazioni radio, un ente di controllo del traffico aereo deve trasmettere le informazioni relative a tale avaria a tutti gli enti dei servizi di traffico aereo interessati lungo la rotta di volo. Il centro di controllo di area nella cui area è situato l'aeroporto di destinazione deve adoperarsi al fine di ottenere informazioni sull'aeroporto o sugli aeroporti alternati e altre informazioni pertinenti specificate nel piano di volo presentato, se tali informazioni non sono disponibili.

f) Quando un ente di controllo del traffico aereo riceve informazioni secondo le quali un aeromobile, dopo aver presentato un'avaria delle comunicazioni, ha ripristinato le comunicazioni o è atterrato, tale ente deve informare l'ente di controllo del traffico aereo nella cui area l'aeromobile stava operando quando si è verificata l'avaria e gli altri enti dei servizi di traffico aereo interessati lungo la rotta di volo, fornendo le informazioni necessarie per il proseguimento del controllo qualora l'aeromobile prosegua il volo.

g) I segnali utilizzati in caso di avaria delle comunicazioni devono essere conformi all'appendice 1.

SERA.14085 Utilizzo della trasmissione all'aria

a) Quando un aeromobile non riesce a stabilire il contatto sul canale designato, sul canale precedentemente utilizzato oppure su un altro canale specifico per la rotta, e non riesce a stabilire la comunicazione con l'appropriato ente ATS, altri enti ATS o altri aeromobili utilizzando tutti i mezzi disponibili, l'aeromobile deve trasmettere il suo messaggio, ripetuto due volte, sulle frequenze designate, preceduto dalla parola «TRANSMITTING BLIND» (TRASMISSIONE ALL'ARIA) e includere, se del caso, il destinatario del messaggio.

b) Quando un aeromobile è impossibilitato a stabilire una comunicazione a causa di un'avaria al ricevitore, esso deve trasmettere i riporti agli orari o sulle posizioni previsti, sul canale utilizzato preceduti dalla frase «TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE» (TRASMISSIONE ALL'ARIA PER AVARIA AL RICEVITORE). L'aeromobile deve:

1) trasmettere il messaggio pianificato, seguito da una sua completa ripetizione;

2) notificare l'orario della successiva trasmissione pianificata;

3) quando usufruisce di ATS, trasmettere le informazioni riguardanti le intenzioni del pilota responsabile circa la prosecuzione del volo.

[SERA.14087 Utilizzo della tecnica di rilancio della comunicazione

a) Se un ente ATS non riesce a stabilire un contatto con un aeromobile dopo varie chiamate sulla frequenza sulla quale dovrebbe essere in ascolto l'aeromobile, deve:

1) chiedere ad altri enti ATS di prestare assistenza chiamando l'aeromobile e rilanciandogli i messaggi, se necessario; e

2) chiedere agli aeromobili sulla rotta di tentare di stabilire una comunicazione con l'aeromobile e di rilanciargli i messaggi, se necessario.

b) Le procedure sopra descritte possono trovare applicazione anche:

1) su richiesta dell'ente ATS interessato;

2) quando una comunicazione prevista da un aeromobile non è stata ricevuta entro un periodo di tempo tale da far sospettare il verificarsi di un'avaria radio.] (punto soppresso) (13)

SERA.14090 Procedure di comunicazione specifiche

a) Movimento dei veicoli

La fraseologia utilizzata per i movimenti dei veicoli sull'area di manovra deve essere la stessa fraseologia utilizzata per i movimenti al suolo degli aeromobili, ad eccezione delle istruzioni di rullaggio, dove la parola "PROCEED" (PROCEDETE) sostituisce la parola "TAXI" (RULLATE) quando si comunica con i veicoli.

b) Servizio consultivo per il traffico aereo

Il servizio consultivo per il traffico aereo non emette "autorizzazioni" ma soltanto "informazioni consultive" e deve utilizzare il termine "ADVISE" (CONSIGLIAMO) o "SUGGEST" (SUGGERIAMO) quando viene proposta un'azione all'aeromobile.

c) Indicazione delle categorie di turbolenza di scia "heavy" e "super"

Al contatto radio iniziale tra gli aeromobili in questione e gli enti ATS, immediatamente dopo il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile deve essere inclusa la parola "HEAVY" o "SUPER" corrispondente, a seconda dei casi, alla categoria della turbolenza di scia dell'aeromobile.

d) Procedure correlate alle deviazioni per maltempo

1) Quando è necessaria una deviazione per maltempo, il pilota deve iniziare le comunicazioni con l'ATC a voce o mediante CPDLC. Una risposta rapida può essere ottenuta:

i) dichiarando "WEATHER DEVIATION REQUIRED" (DEVIAZIONE NECESSARIA PER MALTEMPO) per indicare che si richiede la priorità sulla frequenza e nella risposta dall'ATC; oppure

ii) richiedendo una deviazione per maltempo mediante un messaggio downlink laterale CPDLC.

2) Se necessario, il pilota deve iniziare le comunicazioni utilizzando la chiamata di urgenza "PAN PAN" (preferibilmente ripetuto tre volte) o utilizzando un messaggio downlink di urgenza CPDLC.

3) Il pilota deve informare il controllore del traffico aereo e richiedere l'autorizzazione a deviare dalla rotta o dalla rotta ATS, indicando, ove possibile, l'entità della deviazione richiesta. L'equipaggio di condotta utilizzerà qualsiasi mezzo appropriato (ossia voce e/o CPDLC) per comunicare durante una deviazione per maltempo.

4) Il pilota deve informare il controllore del traffico aereo quando una deviazione per maltempo non è più necessaria o quando una deviazione per maltempo è stata completata e l'aeromobile ha riguadagnato la rotta autorizzata.

e) Autorizzazioni relative alla partenza strumentale standard e all'arrivo strumentale standard

Le autorizzazioni relative a SID e/o STAR devono indicarne senza ambiguità i vincoli, se del caso.

SERA.14095 Procedure di comunicazione radiotelefonica di emergenza e urgenza

a) Osservazioni generali

1) Il traffico di comunicazioni di emergenza e di urgenza comprende, rispettivamente, tutti i messaggi in radiotelefonia relativi a condizioni di emergenza e di urgenza. Le condizioni di emergenza e di urgenza sono così definite:

i) Distress (emergenza): una condizione in cui esiste un rischio derivante da un pericolo grave e/o imminente e che richiede assistenza immediata.

ii) Urgency (urgenza): una condizione riguardante la sicurezza di un aeromobile o altro veicolo, o di alcune persone a bordo o nelle immediate vicinanze, ma che non richiede assistenza immediata.

2) Il segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY» e il segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN» devono essere utilizzati, rispettivamente, all'inizio della prima comunicazione di emergenza e di urgenza. All'inizio di ogni comunicazione successiva di emergenza e di urgenza è consentito l'utilizzo dei segnali radiotelefonici di emergenza e di urgenza.

3) Chi invia messaggi diretti ad un aeromobile in condizione di emergenza o di urgenza deve ridurre al minimo il numero, il volume ed il contenuto di tali messaggi, come richiesto dalla condizione.

4) Se non è stata confermata la ricezione del messaggio di emergenza o di urgenza dall'ente ATS contattato dall'aeromobile, altri enti ATS dovranno prestare assistenza conformemente alla lettera b), paragrafi 2 e 3, rispettivamente.

5) Di norma il traffico di comunicazioni di emergenza e di urgenza deve essere mantenuto sulla frequenza in cui tale traffico di comunicazioni ha avuto inizio fino a quando non si ritenga possibile fornire un'assistenza migliore trasferendo tale traffico di comunicazioni su un'altra frequenza.

6) In genere, nelle comunicazioni di emergenza e di urgenza le trasmissioni radiotelefoniche devono essere effettuate lentamente e distintamente, pronunciando ogni parola in maniera chiara per facilitarne la trascrizione.

b) Comunicazioni radiotelefoniche di emergenza

1) Azioni da parte dell'aeromobile in emergenza

Oltre ad essere preceduto dal segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY» conformemente alla lettera a), punto 2, preferibilmente ripetuto tre volte, il messaggio di emergenza trasmesso da un aeromobile in emergenza deve:

i) essere trasmesso sulla frequenza bordo-terra utilizzata al momento;

ii) comprendere il maggior numero possibile delle informazioni di seguito riportate, pronunciate distintamente e, se possibile, nel seguente ordine:

A) nominativo dell'ente ATS contattato (tempo e circostanze permettendo);

B) identificazione dell'aeromobile;

C) natura della condizione di emergenza;

D) intenzioni del pilota responsabile;

E) posizione, livello e prua attuali.

2) Azioni da parte dell'ente ATS destinatario del messaggio di emergenza o del primo ente ATS che ne conferma la ricezione.

L'ente ATS contattato da un aeromobile in emergenza, oppure il primo ente ATS che conferma di aver ricevuto il messaggio di emergenza, deve:

i) confermare immediatamente la ricezione del messaggio di emergenza;

ii) assumere il controllo delle comunicazioni oppure trasferire tale responsabilità in modo chiaro ed esplicito, avvisando l'aeromobile se viene fatto un trasferimento; e

iii) intraprendere immediatamente provvedimenti per assicurarsi che tutte le informazioni necessarie siano messe a disposizione al più presto possibile a:

A) l'ente ATS interessato;

B) l'operatore dell'aeromobile interessato, o il suo rappresentante, conformemente agli accordi prestabiliti;

iv) avvertire gli altri enti ATS, a seconda del caso, al fine di evitare il trasferimento del traffico sulla frequenza utilizzata per le comunicazioni di emergenza.

3) Imposizione del silenzio radio

i) L'aeromobile in emergenza o l'ente ATS che gestisce il traffico di comunicazioni di emergenza ha la facoltà di imporre il silenzio radio a tutte le stazioni del servizio mobile nell'area oppure a qualsiasi stazione che interferisca con il traffico di comunicazioni di emergenza. Esso deve trasmettere queste istruzioni «a tutte le stazioni» oppure ad una stazione soltanto, a seconda delle circostanze. In entrambi i casi impiegherà i messaggi:

A) «STOP TRANSMITTING» (SILENZIO RADIO);

B) il segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY».

ii) L'utilizzo del segnale specificato alla lettera b), paragrafo 3, punto i), deve essere riservato per l'aeromobile in emergenza e per l'ente ATS che gestisce il traffico di comunicazioni di emergenza.

4) Azioni da parte di tutti gli altri enti ATS/aeromobili

i) Le comunicazioni di emergenza hanno la priorità assoluta su tutte le altre comunicazioni e gli enti ATS/aeromobili a conoscenza di tale situazione non devono trasmettere sulla frequenza interessata, a meno che:

A) l'emergenza non sia stata cancellata o il traffico di comunicazioni di emergenza sia terminato;

B) tutto il traffico di comunicazioni di emergenza non sia stato trasferito su altre frequenze;

C) l'ente ATS che controlla le comunicazioni non lo consenta;

D) non debba fornire assistenza esso stesso.

ii) L'ente ATS/aeromobile che è a conoscenza del traffico di comunicazioni di emergenza e che non può prestare assistenza all'aeromobile in emergenza rimane comunque all'ascolto di tale traffico di comunicazioni fino a quando non sia chiaro che viene prestata assistenza.

5) Cessazione delle comunicazioni di emergenza e del silenzio radio

i) Se un aeromobile non è più in difficoltà, esso trasmette un messaggio che cancella la condizione di emergenza.

ii) Quando l'ente ATS che ha gestito il traffico di comunicazioni di emergenza constata che la condizione di emergenza non sussiste più, esso si adopera immediatamente per far sì che tali informazioni siano messe a disposizione al più presto a:

A) gli enti ATS interessati;

B) l'operatore dell'aeromobile interessato, o il suo rappresentante, conformemente ad accordi prestabiliti.

iii) Le comunicazioni di emergenza e le condizioni di silenzio radio cessano quando viene trasmesso un messaggio contenente le parole «DISTRESS TRAFFIC ENDED» (EMERGENZA TERMINATA) sulla frequenza o sulle frequenze utilizzate per le comunicazioni di emergenza. Tale messaggio viene emesso unicamente dall'ente ATS che controlla le comunicazioni previa autorizzazione dell'autorità competente e dopo la ricezione del messaggio di cui alla lettera b), paragrafo 5, punto i).

c) Comunicazioni radiotelefoniche di urgenza

1) Azioni dell'aeromobile che comunica una condizione di urgenza, tranne nei casi di cui alla lettera c), paragrafo 4

Oltre ad essere preceduto dal segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN», conformemente alla lettera a), paragrafo 2, preferibilmente ripetuto tre volte e a ogni parola del gruppo pronunciato come il vocabolo francese «panne», il messaggio di urgenza trasmesso dall'aeromobile deve:

i) essere trasmesso sulla frequenza bordo-terra utilizzata al momento;

ii) comprendere le informazioni necessarie di seguito riportate, pronunciate distintamente e, se possibile, nel seguente ordine:

A) nominativo dell'ente ATS destinatario del messaggio;

B) identificazione dell'aeromobile;

C) natura della condizione di urgenza;

D) intenzioni del pilota responsabile;

E) posizione, livello e prua attuali.

F) altre informazioni utili.

2) Azioni da parte dell'ente ATS destinatario del messaggio di urgenza o del primo ente ATS che ne conferma la ricezione.

L'ente ATS contattato da un aeromobile in condizione di urgenza, oppure il primo ente ATS che conferma di aver ricevuto il messaggio di urgenza, deve:

i) confermare la ricezione del messaggio di urgenza;

ii) intraprendere immediatamente provvedimenti per assicurarsi che tutte le informazioni necessarie siano messe a disposizione al più presto possibile a:

A) l'ente ATS interessato;

B) l'operatore dell'aeromobile interessato, o il suo rappresentante, in base agli accordi prestabiliti;

iii) se del caso, prendere il controllo delle comunicazioni.

3) Azioni da parte di tutti gli altri enti ATS/aeromobili

Le comunicazioni di urgenza sono prioritarie rispetto ad ogni altra comunicazione tranne le comunicazioni di emergenza e tutti gli enti ATS/aeromobili devono fare attenzione a non interferire con la trasmissione del traffico di comunicazioni di urgenza.

4) Azioni di un aeromobile utilizzato per il trasporto medico

i) L'uso del segnale di cui alla lettera c), paragrafo 4, punto ii), indica che il messaggio che segue riguarda un trasporto medico protetto conformemente alle convenzioni di Ginevra del 1949 e i relativi protocolli aggiuntivi.

ii) Per annunciare e identificare gli aeromobili utilizzati per i trasporti medici, la trasmissione del segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN», preferibilmente ripetuto tre volte e a ogni parola del gruppo pronunciato come il vocabolo francese «panne», è seguita dal segnale radiotelefonico per i trasporti medici «MAY-DEE-CAL» (ME-DI-CAL), pronunciato come il francese «médical». L'uso dei segnali di cui sopra indica che il messaggio che segue riguarda un trasporto medico protetto.

Il messaggio deve contenere i seguenti dati:

A) nominativo o altri mezzi riconosciuti di identificazione del trasporto medico;

B) posizione dei trasporti medici;

C) numero e tipo dei trasporti medici;

D) rotta prevista;

E) durata del volo in rotta e orario stimato di partenza e di arrivo, a seconda dei casi; e

F) ogni altra informazione, quali altitudine di volo, frequenze radio, lingue utilizzate e modi e codici del radar di sorveglianza secondario.

5) Azioni dell'ente ATS destinatario del messaggio o di altre stazioni che ricevono un messaggio relativo a un trasporto medico

Le disposizioni di cui alla lettera c), paragrafi 2 e 3, sono applicabili, a seconda del caso, agli enti ATS che ricevono un messaggio relativo a un trasporto medico.

d) Come stabilito all'articolo 4 bis, la frequenza di emergenza VHF (121.500 MHz) deve essere usata per scopi relativi a emergenze effettive, tra cui:

1) fornire un canale di comunicazione libero tra gli aeromobili in pericolo o in emergenza e una stazione a terra quando i canali normali sono utilizzati per altri aeromobili;

2) fornire un canale di comunicazione VHF tra aeromobili e aeroporti, di norma non utilizzato dai servizi aerei internazionali, nel caso in cui si verifichi una situazione di emergenza;

3) fornire un canale di comunicazione VHF comune tra aeromobili, civili o militari, e tra tali aeromobili e i servizi di superficie che intervengono nelle operazioni comuni di ricerca e soccorso, prima di passare, se necessario, alla frequenza appropriata;

4) fornire comunicazioni bordo/terra con gli aeromobili nel caso in cui un guasto delle apparecchiature di bordo impedisca l'uso dei canali regolari;

5) fornire un canale per il funzionamento dei trasmettitori localizzatori di emergenza e per la comunicazione tra i mezzi di salvataggio e gli aeromobili impegnati in operazioni di ricerca e soccorso;

6) fornire un canale VHF comune per la comunicazione tra gli aeromobili civili e gli intercettori o gli enti di controllo delle intercettazioni e tra gli aeromobili civili o gli intercettori e gli enti dei servizi di traffico aereo nei casi di intercettazione di aeromobili civili.

SERA.14100 Notifica di sospette malattie trasmissibili o di altri rischi per la sanità pubblica a bordo di un aeromobile

a) Quando individua uno o più casi sospetti di malattia trasmissibile o altri rischi per la sanità pubblica a bordo dell'aeromobile, l'equipaggio di condotta di un aeromobile in rotta deve notificare tempestivamente all'ente dei servizi di traffico aereo con cui il pilota è in comunicazione le informazioni elencate di seguito:

1) identificazione dell'aeromobile;

2) aeroporto di partenza;

3) aeroporto di destinazione;

4) orario stimato di arrivo;

5) numero di persone a bordo;

6) numero di casi sospetti a bordo; e

7) natura del rischio per la sanità pubblica, se nota.

b) Quando riceve da un pilota informazioni riguardanti uno o più casi sospetti di malattia trasmissibile o altri rischi per la sanità pubblica a bordo dell'aeromobile, l'ente dei servizi di traffico aereo deve trasmettere quanto prima un messaggio all'ente dei servizi di traffico aereo di destinazione/partenza, a meno che non esistano procedure per notificare l'autorità competente designata dallo Stato e l'operatore dell'aeromobile o il suo rappresentante designato.

c) Quando un ente dei servizi di traffico aereo di destinazione/partenza riceve da un altro ente dei servizi di traffico aereo, da un aeromobile o da un operatore di aeromobile una segnalazione di uno o più casi sospetti di malattia trasmissibile o altri rischi per la sanità pubblica a bordo di un aeromobile, l'ente interessato deve trasmettere quanto prima un messaggio all'autorità di sanità pubblica o all'autorità competente designata dallo Stato nonché all'operatore dell'aeromobile o al suo rappresentante designato e al gestore aeroportuale.

SEZIONE 15

Procedure di comunicazione via "data-link" controllore-pilota (CPDLC)

SERA.15001 Avvio del data link e mancato avvio del data link

a) L'indirizzo di connessione associato a un ente ATS deve essere pubblicato nelle pubblicazioni di informazioni aeronautiche (AIP) nazionali.

b) L'ente ATS che riceve una valida richiesta di avvio del data link da un aeromobile in avvicinamento o all'interno dell'area del servizio data link deve accettarla e, se è in grado di correlarla a un piano di volo, stabilire un collegamento con l'aeromobile.

c) Il fornitore di servizi di traffico aereo deve stabilire procedure per risolvere, il più presto possibile, i casi di mancato avvio del data link.

d) L'operatore dell'aeromobile deve stabilire procedure per risolvere, il più presto possibile, i casi di mancato avvio del data link.

SERA.15005 Instaurazione della CPDLC

a) La CPDLC deve essere instaurata con un anticipo sufficiente a garantire che l'aeromobile comunichi con l'ente di controllo del traffico aereo competente.

b) Le informazioni relative a quando e, se del caso, a dove i sistemi aerei o terrestri dovrebbero instaurare la CPDLC devono essere pubblicate in circolari o pubblicazioni di informazioni aeronautiche.

c) Durante la prestazione del servizio, il pilota deve essere in grado di identificare l'ente di controllo del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo in qualsiasi momento.

SERA.15010 Trasferimento della CPDLC

a) Quando la CPDLC viene trasferita, il trasferimento della comunicazione vocale e della CPDLC deve iniziare contemporaneamente.

b) Quando un aeromobile viene trasferito da un ente di controllo del traffico aereo in cui la CPDLC è disponibile a un ente di controllo del traffico aereo in cui la CPDLC non è disponibile, la cessazione della CPDLC deve iniziare contemporaneamente al trasferimento della comunicazione vocale.

c) Quando è in corso un tentativo di trasferimento della CPDLC che comporta un cambiamento dell'autorità competente in materia di dati, il controllore del traffico aereo deve essere informato se vi sono messaggi in data link per i quali non è pervenuta una risposta di chiusura. Il controllore del traffico aereo che decida di trasferire l'aeromobile senza aver ricevuto risposte del pilota al messaggio o ai messaggi in uplink in sospeso deve di norma utilizzare la comunicazione vocale per chiarire qualsiasi ambiguità associata al messaggio o ai messaggi in uplink in sospeso.

SERA.15015 Composizione dei messaggi CPDLC

a) Il testo dei messaggi CPDLC deve essere composto nel formato di messaggio standard, con un linguaggio semplice o con abbreviazioni e codici. Il linguaggio semplice deve essere evitato quando la lunghezza del testo può essere ridotta utilizzando abbreviazioni e codici appropriati. Non devono essere utilizzate parole e frasi non essenziali, quali formule di cortesia.

b) Il controllore del traffico aereo e il pilota devono comporre i messaggi CPDLC utilizzando elementi di messaggio standard, elementi di messaggio a testo libero o una combinazione dei due tipi di elementi. L'uso di elementi di messaggio a testo libero da parte dei controllori del traffico aereo o dei piloti deve essere evitato.

c) Se l'insieme dei messaggi CPDLC implementato non contempla determinate circostanze, l'autorità competente può stabilire, in consultazione con gli operatori e altri fornitori di servizi di traffico aereo, che è accettabile utilizzare elementi di messaggio a testo libero. In tali casi, l'autorità competente interessata deve definire il formato di visualizzazione, l'uso previsto e gli attributi di ciascun elemento di messaggio a testo libero.

d) Un messaggio CPDLC non deve essere composto da più di cinque elementi, di cui solo due possono contenere la variabile di autorizzazione della rotta.

e) Composizione di messaggi CPDLC con molteplici elementi:

1) quando un messaggio CPDLC composto da molteplici elementi richiede una risposta, la risposta deve applicarsi a tutti gli elementi.

2) In caso di impossibilità a conformarsi a un messaggio di autorizzazione composto da un singolo elemento o a qualsiasi parte di un messaggio di autorizzazione composto da molteplici elementi, il pilota deve inviare la risposta "UNABLE" (IMPOSSIBILITATI) per l'intero messaggio.

3) Quando non è possibile approvare alcun elemento di una richiesta di autorizzazione composta da uno o più elementi, il controllore deve rispondere con un messaggio "UNABLE" (IMPOSSIBILITATI) che si applica a tutti gli elementi della richiesta. L'autorizzazione o le autorizzazioni in vigore non devono essere ripetute.

4) Quando una richiesta di autorizzazione composta da molteplici elementi può essere accolta solo parzialmente, il controllore deve rispondere con un messaggio "UNABLE" (IMPOSSIBILITATI) che si applica a tutti gli elementi della richiesta e, se del caso, includere una motivazione e/o informazioni sulle tempistiche previste per la concessione dell'autorizzazione.

5) Quando è possibile accogliere tutti gli elementi di una richiesta di autorizzazione composta da uno o più elementi, il controllore deve rispondere con autorizzazioni corrispondenti a ciascun elemento della richiesta. Tale risposta deve essere costituita da un unico messaggio in uplink.

6) Quando un messaggio CPDLC contiene più di un elemento e l'attributo di risposta per il messaggio è "Y", quando utilizzato, il messaggio unico di risposta deve contenere il numero corrispondente di risposte nello stesso ordine.

SERA.15020 Risposta ai messaggi CPDLC

a) Salvo diversa indicazione dell'autorità competente, non è richiesta la ripetizione vocale (read-back) dei messaggi CPDLC.

b) Ad eccezione del caso in cui è necessaria una correzione del messaggio CPDLC trasmesso, quando un controllore o un pilota comunica tramite CPDLC la risposta deve essere di norma trasmessa tramite CPDLC. Quando un controllore o un pilota comunica a voce, la risposta deve essere di norma trasmessa a voce.

SERA.15025 Correzione dei messaggi CPDLC

a) Quando si ritiene necessario correggere un messaggio CPDLC o quando occorre chiarirne il contenuto, il controllore del traffico aereo e il pilota devono utilizzare i mezzi più appropriati a disposizione per fornire i dati corretti o i chiarimenti necessari.

b) Quando viene utilizzata la comunicazione vocale per correggere un messaggio CPDLC per il quale non è ancora pervenuta alcuna risposta operativa, alla trasmissione vocale del controllore o del pilota deve essere anteposta la frase "DISREGARD CPDLC (tipo di messaggio) MESSAGE, BREAK" (IGNORATE MESSAGGIO (tipo di messaggio) CPDLC, BREAK), seguita dall'autorizzazione, istruzione, informazione o richiesta corretta.

c) Nell'identificare il messaggio CPDLC da ignorare o nel farvi riferimento, occorre esercitare cautela nella formulazione in modo da evitare qualsiasi ambiguità in relazione alla comunicazione della correzione dell'autorizzazione, dell'istruzione, dell'informazione o della richiesta.

d) Se un messaggio CPDLC che richiede una risposta operativa è successivamente negoziato a voce, occorre inviare un'adeguata risposta di chiusura del messaggio CPDLC per garantire la corretta sincronizzazione del dialogo CPDLC. A tal fine è possibile impartire a voce al destinatario del messaggio l'esplicita istruzione di chiudere il dialogo o permettere al sistema di chiuderlo automaticamente.

SERA.15030 Procedure di comunicazione via data link del controllore in caso di emergenze, pericoli e avarie delle apparecchiature CPDLC

a) Il controllore del traffico aereo o il pilota che venga avvisato della mancata trasmissione di un unico messaggio CPDLC deve intraprendere, a seconda dei casi, una delle azioni seguenti:

1) confermare a voce le azioni che verranno intraprese in relazione al relativo dialogo, anteponendo alle informazioni la frase "CPDLC MESSAGE FAILURE" (AVARIA MESSAGGIO CPDLC);

2) ritrasmettere tramite CPDLC il messaggio CPDLC oggetto della mancata trasmissione.

b) I controllori del traffico aereo che sono tenuti a trasmettere le informazioni relative a un'avaria completa del sistema CPDLC di terra a tutte le stazioni che potrebbero intercettarle dovrebbero anteporre a tale trasmissione la chiamata generale "ALL STATIONS CPDLC FAILURE" (A TUTTE LE STAZIONI, AVARIA CPDLC), seguita dall'identificazione della stazione chiamante.

c) In caso di avaria della CPDLC e di ritorno alla comunicazione vocale, tutti i messaggi CPDLC in sospeso devono considerarsi non consegnati e l'intero dialogo che comprende i messaggi in sospeso deve ricominciare a voce.

d) Nel caso in cui la CPDLC sia in avaria ma venga ripristinata prima che sia necessario tornare alla comunicazione vocale, tutti i messaggi in sospeso devono considerarsi non consegnati e l'intero dialogo che comprende i messaggi in sospeso deve ricominciare tramite la CPDLC.

SERA.15035 Arresto intenzionale del sistema CPDLC

a) Quando è previsto un arresto del sistema della rete di comunicazione o del sistema CPDLC di terra, occorre pubblicare un NOTAM per informare tutte le parti interessate del periodo di arresto e, se necessario, dei dettagli delle frequenze di comunicazione vocale da utilizzare.

b) Gli aeromobili che stanno comunicando con gli enti ATC devono essere informati a voce o tramite CPDLC di qualsiasi interruzione imminente del servizio CPDLC.

SERA.15040 Interruzione dell'uso delle richieste CPDLC

a) Il controllore che richieda a tutte le stazioni o a un volo specifico di non inviare richieste CPDLC per un periodo di tempo limitato deve utilizzare la frase "[(nominativo di chiamata) oppure ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(motivazione)]" [(nominativo di chiamata oppure A TUTTE LE STAZIONI) INTERROMPETE INVIO RICHIESTE CPDLC [FINO A NUOVO AVVISO] [(motivazione])].

b) Il ripristino dell'uso normale della CPDLC deve essere segnalato utilizzando la frase "[(nominativo di chiamata) oppure ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS" [(nominativo di chiamata oppure A TUTTE LE STAZIONI,) RIPRENDETE NORMALI OPERAZIONI CPDLC).

SERA.15045 Uso della CPDLC in caso di avaria della comunicazione vocale bordo-terra

L'esistenza di una connessione CPDLC tra un ente ATS e un aeromobile non dovrebbe impedire al pilota e al controllore del traffico aereo interessati di avviare ed eseguire tutte le azioni richieste in caso di avaria della comunicazione vocale bordo-terra.

SERA.15050 Prova della CPDLC

Nel caso in cui le procedure di prova della CPDLC con un aeromobile possano incidere sui servizi di traffico aereo forniti all'aeromobile, occorre predisporre un coordinamento prima dell'esecuzione di tali prove.

________________

[*] Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità: 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e  c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.

[**] Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità: 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.

[***] Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità: 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.

[****] Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012).

[*1] Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione, del 1° marzo 2017, che stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea e di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza, che abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e che modifica il regolamento (UE) n. 677/2011 (GU L 62 dell'8.3.2017).

[5] Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità, 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.

[6] Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità, 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.

[7] Nella seconda colonna sono sottolineate le sillabe che devono essere messe in evidenza.

[8] Il nominativo di chiamata richiesto è quello che viene utilizzato nelle comunicazioni radio con gli Enti ATS e che corrisponde a quello dell'identificazione dell'aeromobile nel piano di volo.

[9] Circostanze potrebbero non sempre permettere, o potrebbe non essere opportuno, l'uso del termine «HIJACK».

(*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2023/1770 della Commissione, del 12 settembre 2023, recante disposizioni sugli impianti di bordo necessari per l'utilizzo dello spazio aereo del cielo unico europeo e sulle regole operative relative all'uso dello spazio aereo del cielo unico europeo e che abroga il regolamento (CE) n. 29/2009 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1206/2011, (UE) n. 1207/2011 e (UE) n. 1079/2012 (GU L 228 del ....9.2023).

Appendice 1 (19)

Appendice 2 (20)

Appendice 3

Appendice 4 (21)

Appendice 5 (22)

Appendice 6 (23)

SUPPLEMENTO ALL'ALLEGATO (24)