L'allegato del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 è così modificato:

1) è inserito il seguente punto SERA.3212:

«SERA.3212 Incertezza sulla posizione nell'area di manovra negli aeroporti in cui sono forniti servizi di traffico aereo

a) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera b), un pilota in dubbio sulla posizione dell'aeromobile rispetto all'area di manovra deve immediatamente:

1) fermare l'aeromobile; e

2) informare contemporaneamente l'ente dei servizi di traffico aereo competente in merito alle circostanze (compresa l'ultima posizione nota).

b) Se è in dubbio sulla posizione dell'aeromobile rispetto all'area di manovra, ma riconosce che l'aeromobile si trova su una pista, il pilota deve immediatamente:

1) informare l'ente dei servizi di traffico aereo competente in merito alle circostanze (compresa l'ultima posizione nota);

2) se è in grado di localizzare una via di rullaggio adeguata nelle vicinanze, liberare il più rapidamente possibile la pista, salvo istruzioni contrarie da parte dell'ente dei servizi di traffico aereo; e quindi

3) fermare l'aeromobile.

c) Un conducente di un veicolo in dubbio sulla posizione del veicolo rispetto all'area di manovra deve immediatamente:

1) informare l'ente dei servizi di traffico aereo competente in merito alle circostanze (compresa l'ultima posizione nota);

2) contemporaneamente, salvo istruzioni contrarie da parte dell'ente dei servizi di traffico aereo, liberare il più rapidamente possibile l'area di atterraggio, la via di rullaggio o le altre parti dell'area di manovra, fino a raggiungere una distanza di sicurezza; e quindi

3) fermare il veicolo.»;

2) al punto SERA.5005, la frase introduttiva della lettera b) è sostituita dalla seguente:

«Tranne in caso di autorizzazione da parte del competente ente di controllo del traffico aereo, i voli VFR non devono decollare o atterrare su un aeroporto ubicato all'interno di una zona di controllo, o entrare nella zona di traffico di aeroporto o nel suo circuito di traffico, quando le condizioni meteorologiche dell'aeroporto sono inferiori ai seguenti minimi:»;

3) il punto SERA.5010 è così modificato:

a) la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:

«I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all'interno di una zona di controllo, soggetti ad un'autorizzazione ATC. Salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente per gli elicotteri in casi speciali quali, ma non solo, voli di polizia, del servizio medico, di operazioni di ricerca e soccorso e antincendio, si applicano le seguenti condizioni aggiuntive:»;

b) la lettera c) è sostituita dalla seguente:

«c) un ente di controllo del traffico aereo non deve emettere un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo, o per entrare nel circuito di traffico dell'aeroporto posto all'interno di una zona di controllo, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime:

1) la visibilità al suolo è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m;

2) il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft).»;

4) il punto SERA.8015 è così modificato:

a) la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b) Operazione soggetta ad autorizzazione

1) E' necessario ottenere un'autorizzazione del controllo del traffico aereo prima di iniziare un volo controllato, o una parte di un volo in quanto volo controllato. Tale autorizzazione deve essere richiesta attraverso la presentazione di un piano di volo ad un ente di controllo del traffico aereo.

2) Quando un piano di volo specifica che la parte iniziale di un volo non sarà controllata e che la parte successiva del volo sarà soggetta al servizio di controllo del traffico aereo, l'equipaggio di condotta deve ottenere l'autorizzazione dall'ente di controllo del traffico aereo competente prima di entrare nell'area in cui sarà iniziato il volo controllato.

3) Quando un piano di volo specifica che la parte iniziale di un volo sarà soggetta al servizio di controllo del traffico aereo e che la parte successiva del volo non sarà controllata, l'aeromobile deve di norma essere autorizzato fino al punto in cui termina il volo controllato.

4) Il pilota responsabile di un aeromobile deve informare l'ente di controllo del traffico aereo se ritiene che un'autorizzazione del controllo del traffico aereo non sia soddisfacente. In tali casi, l'ente di controllo del traffico aereo emette un'autorizzazione modificata, per quanto possibile.

5) Quando un aeromobile chiede un'autorizzazione che comporta una priorità, deve essere presentata una relazione che spiega la necessità di tale priorità, se ciò è richiesto dall'ente di controllo del traffico aereo competente.

6) Nuova autorizzazione possibile in volo. Se, prima della partenza, è previsto che, a seconda dell'autonomia disponibile e fatta salva una nuova autorizzazione in volo, può essere deciso di procedere verso un nuovo aeroporto di destinazione, gli enti di controllo del traffico aereo competenti devono esserne informati mediante l'inserimento nel piano di volo delle informazioni concernenti la nuova rotta (se è conosciuta) e la nuova destinazione.

7) Un aeromobile che opera in un aeroporto controllato non deve rullare sull'area di manovra senza aver ottenuto l'autorizzazione da parte della torre di controllo dell'aeroporto e deve conformarsi alle istruzioni date da tale ente.

8) Nel vettorare un volo IFR o nell'assegnare a un volo IFR un percorso diretto non incluso nel piano di volo che lo porti ad abbandonare la rotta ATS pubblicata o la procedura strumentale, il controllore del traffico aereo che fornisce un servizio di sorveglianza ATS deve emettere autorizzazioni che garantiscano in ogni momento la separazione dagli ostacoli prescritta fino a quando l'aeromobile raggiunge il punto in cui il pilota riprende la rotta prevista nel piano di volo o una rotta ATS pubblicata o la procedura strumentale.»;

b) alla lettera d), i punti 3) e 4) sono sostituiti dai seguenti:

«3) la rotta di volo:

i) la rotta di volo deve essere dettagliata in ogni autorizzazione quando ritenuto necessario;

ii) la frase "cleared flight planned route" (rotta del piano di volo autorizzata) non deve essere utilizzata quando viene concessa una autorizzazione di rotta emendata;

4) il livello o i livelli di volo per l'intera rotta o parte di essa e i cambi dei livelli, se richiesti;»;

c) alla lettera e) sono aggiunti i seguenti punti 5) e 6):

«5) I conducenti di veicoli che operano o intendono operare nell'area di manovra devono effettuare il read-back al controllore del traffico aereo delle parti connesse alla sicurezza delle istruzioni che sono trasmesse via radio, ad esempio le istruzioni di entrare in qualsiasi pista o via di rullaggio, di attendere in prossimità delle stesse, di attraversarle o di operare sulle stesse.

6) Il controllore deve ascoltare il read-back per accertarsi che l'istruzione sia stata correttamente ricevuta e compresa dal conduttore di veicolo e deve intervenire immediatamente per correggere eventuali discrepanze rivelate dal read-back.»;

5) il punto SERA.8020 è così modificato:

a) la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b) Deviazioni dal piano di volo in vigore. Nel caso in cui un volo controllato devii inavvertitamente dal suo piano di volo in vigore, debbono essere intraprese le seguenti azioni:

1) deviazione dalla rotta: se l'aeromobile è fuori rotta, devono essere immediatamente adottate le misure necessarie per correggere la prua dell'aeromobile in modo da riprendere la rotta il più presto possibile;

2) deviazione da numero di Mach/velocità indicata assegnati dal controllo del traffico aereo: l'ente dei servizi di traffico aereo competente deve essere informato immediatamente;

3) deviazione da numero di Mach/velocità vera: se il numero di Mach/la velocità vera sostenuti a livello di crociera variano rispetto al piano di volo in vigore di circa Mach 0,02 o più, o di circa 19 km/h (10 nodi) di velocità vera o più, l'ente dei servizi di traffico aereo competente deve esserne informato;

4) variazione dell'orario stimato: salvo laddove l'ADS-C sia attivata e funzionante nello spazio aereo in cui sono forniti servizi ADS-C, se l'orario stimato per il successivo punto di riporto applicabile, confine FIR o aeroporto di destinazione, quale di questi viene raggiunto prima, varia di oltre 2 minuti rispetto a quello precedentemente notificato ai servizi di traffico aereo, o di un altro periodo di tempo prescritto dall'autorità competente, l'equipaggio di condotta deve informare quanto prima l'ente dei servizi di traffico aereo competente;

5) oltre a ciò, quando è in vigore un accordo ADS-C, l'ente dei servizi di traffico aereo deve essere informato automaticamente via data-link ogniqualvolta si superano i valori limite fissati dal contratto di evento ADS-C.»;

b) alla lettera c) è aggiunto il seguente punto 3):

«3) Cambiamento di numero di Mach/velocità vera: identificazione dell'aeromobile; numero di Mach/velocità vera richiesti.»;

6) il punto SERA.8025 è così modificato:

a) alla lettera a), il punto 3) è soppresso;

b) sono aggiunte le seguenti lettere b) e c):

«b) Tenendo debitamente conto dei requisiti di cui al punto SERA.14065 per il cambio del canale di comunicazione, il riporto di posizione deve contenere i seguenti elementi:

1) identificazione dell'aeromobile;

2) posizione;

3) orario;

4) velocità, se assegnata dall'ATC; e

5) altri elementi secondo le istruzioni dell'ATC.

c) Gli elementi di cui alla lettera b) devono essere riportati come descritto nell'appendice 5, lettera A, punto 2.»;

7) al punto SERA.8035, la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b) Se un'avaria delle comunicazioni osta al rispetto della lettera a), devono essere seguite le procedure in caso di avaria delle comunicazioni, come specificato al punto SERA.14083.»;

8) il punto SERA.9010 è così modificato:

a) alla lettera b), il punto 8) è sostituito dal seguente:

«8) condizioni della superficie della pista;»;

b) alla lettera c), il punto 8) è sostituito dal seguente:

«8) condizioni della superficie della pista;»;

c) alla lettera d), il punto 7) è sostituito dal seguente:

«7) condizioni della superficie della/e pista/e da utilizzare per il decollo;»;

9) il punto SERA.12020 è sostituito dal seguente:

«SERA.12020 Diffusione dei riporti di volo

a) Gli enti dei servizi di traffico aereo devono trasmettere, il più presto possibile, i riporti di volo speciali e i riporti di volo non regolari:

1) agli altri aeromobili interessati;

2) all'ufficio di veglia meteorologica (MWO) a loro associato conformemente all'appendice 5, lettera A, punto 3; e

3) agli altri enti dei servizi di traffico aereo interessati.

b) Se ricevono mediante comunicazioni vocali riporti di volo speciali concernenti un'azione frenante che non corrisponde a quanto dichiarato nel riporto sulle condizioni della pista, gli enti dei servizi di traffico aereo devono inoltrarli senza indugio al gestore aeroportuale interessato.

c) Le trasmissioni agli aeromobili devono essere ripetute con una certa frequenza e devono essere protratte per un periodo di tempo che deve essere determinato dall'ente dei servizi di traffico aereo interessato.»;

10) il titolo della sezione 13 è sostituito dal seguente:

«SEZIONE 13

Transponder SSR e trasmettitori ADS-B»;

11) il punto SERA.13015 è sostituito dal seguente:

«SERA.13015 Selezione dell'identificazione dell'aeromobile a bordo

a) Un aeromobile equipaggiato con Modo S o trasmettitore ADS-B dotato di un dispositivo di identificazione dell'aeromobile deve trasmettere l'identificazione dell'aeromobile come specificato nel piano di volo o, se non è stato compilato un piano di volo, la registrazione dell'aeromobile, a meno che l'operatore dell'aeromobile non disponga di un'approvazione dell'autorità competente per l'utilizzo di qualcosa di diverso dalla registrazione dell'aeromobile come identificazione dell'aeromobile per i voli senza un piano di volo.

b) Ogniqualvolta viene osservato sullo schermo radar che l'identificazione dell'aeromobile trasmessa da un aeromobile equipaggiato con Modo S o trasmettitore ADS-B è diversa da quella prevista, al pilota sarà chiesto di confermare e, se del caso, reinserire l'identificazione corretta dell'aeromobile.

c) Se la discrepanza continua anche dopo la conferma da parte del pilota che la corretta identificazione dell'aeromobile è stata inserita nel dispositivo di identificazione del Modo S o del trasmettitore ADS-B, l'ente dei servizi di traffico aereo deve:

1) informare il pilota del persistere della discrepanza;

2) laddove possibile, correggere l'etichetta che mostra l'identificazione dell'aeromobile sullo schermo radar; e

3) notificare alla successiva postazione di controllo e ad ogni altro ente interessato che utilizza il Modo S o ADS-B per scopi di identificazione che l'identificazione dell'aeromobile trasmessa dall'aeromobile è erronea.»;

12) al punto SERA.14035, lettera a), il punto 1) è sostituito dal seguente:

«1) Tutti i numeri utilizzati per la trasmissione di nominativi di chiamata di aeromobili, prue, direzione e velocità del vento e pista devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente.

i) I livelli di volo devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei livelli di volo in centinaia intere.

ii) Il regolaggio altimetrico deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione del regolaggio altimetrico di 1 000 hPa, che deve essere trasmesso come "ONE THOUSAND" (MILLE).

iii) Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione dei codici transponder devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei codici transponder che contengono migliaia intere, nel qual caso l'informazione deve essere trasmessa pronunciando la cifra delle migliaia seguita dalla parola "THOUSAND" (MILLE, MILA).»;

13) al punto SERA.14045 è aggiunta la seguente lettera c):

«c) L'espressione "TAKE-OFF" (DECOLLO) deve essere utilizzata nelle comunicazioni radiotelefoniche solo quando un aeromobile è autorizzato al decollo o quando si revoca un'autorizzazione al decollo.»;

14) il punto SERA.14065 è così modificato:

a) la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«a) Se non diversamente prescritto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente, la chiamata iniziale ad un ente dei servizi di traffico aereo dopo il cambio del canale di comunicazione in fonia bordo-terra deve contenere i seguenti elementi:

1) il nominativo dell'ente ATS chiamato;

2) il nominativo radiotelefonico, immediatamente seguito dalla parola "HEAVY" o "SUPER" corrispondente, a seconda dei casi, alla categoria della turbolenza di scia dell'aeromobile;

3) il livello, inclusi i livelli attraversati e autorizzati, qualora non si stia mantenendo il livello autorizzato;

4) la velocità, se assegnata dall'ATC; e

5) ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.»;

b) alla lettera c), il punto 2) è sostituito dal seguente:

«2) il nominativo radiotelefonico, immediatamente seguito dalla parola "HEAVY" o "SUPER" corrispondente, a seconda dei casi, alla categoria della turbolenza di scia dell'aeromobile;»;

15) è inserito il seguente punto SERA.14083:

«SERA.14083 Procedure in caso di avaria delle comunicazioni radio

a) Quando un aeromobile non è in grado di rispettare il punto SERA.8035, lettera a), l'equipaggio di condotta deve tentare di stabilire il contatto sul canale precedentemente utilizzato e, se ciò non è possibile, su un altro canale specifico per la rotta. Se tali tentativi falliscono, l'equipaggio di condotta deve tentare di stabilire una comunicazione con:

1) l'ente dei servizi di traffico aereo competente;

2) altri enti dei servizi di traffico aereo; oppure

3) altri aeromobili;

utilizzando tutti i mezzi disponibili, compresi, tra l'altro, data link, comunicazioni vocali satellitari e telefonia mobile e, in caso di esito positivo, indicare che non è stato possibile stabilire il contatto sul canale assegnato.

b) Quando una comunicazione prevista da un aeromobile non è stata ricevuta entro un periodo di tempo tale da far sospettare che si sia verificata un'avaria delle comunicazioni, o quando richiesto da altri enti dei servizi di traffico aereo, il controllore del traffico aereo deve chiamare l'aeromobile sulle frequenze sulle quali si ritiene che l'aeromobile sia in ascolto e:

1) quando fornisce un servizio di sorveglianza, il controllore del traffico aereo deve di norma stabilire se il ricevitore dell'aeromobile funziona o no e, qualora il ricevitore funzioni, continuare a fornire un servizio di controllo del traffico aereo utilizzando modifiche di codice SSR/trasmissione ADS-B o trasmissioni IDENT per ottenere la conferma delle autorizzazioni emesse all'aeromobile;

2) qualora il ricevitore non funzioni, l'ente di controllo del traffico aereo deve:

i) chiedere ad altri enti dei servizi di traffico aereo di prestare assistenza chiamando l'aeromobile e rilanciandogli i messaggi, se necessario;

ii) chiedere agli aeromobili sulla rotta di tentare di stabilire una comunicazione con l'aeromobile e di rilanciargli i messaggi, se necessario;

iii) avviare quanto prima la notifica all'operatore dell'aeromobile di qualsiasi avaria delle comunicazioni terra/bordo/terra;

3) se i tentativi di cui al punto 2), punti i) e ii), falliscono, la trasmissione all'aria delle autorizzazioni del controllo del traffico aereo all'aeromobile non deve essere effettuata, tranne che su richiesta specifica dell'originatore. Altri messaggi devono essere trasmessi mediante trasmissione all'aria sulle frequenze sulle quali si ritiene che l'aeromobile sia in ascolto.

c) Quando un aeromobile non è in grado di rispettare il punto SERA.8035, lettera a), e i tentativi di stabilire comunicazioni di cui al punto SERA.14083, lettera a), non hanno esito positivo, si applicano le procedure in caso di avaria delle comunicazioni radio descritte di seguito:

1) quando fa parte del traffico di aeroporto in un aeroporto controllato, l'aeromobile deve prestare attenzione alle istruzioni che possono essere emesse mediante segnali visivi;

2) l'aeromobile deve impostare il transponder sul Modo A, Codice 7600, e/o impostare il trasmettitore ADS-B per indicare l'interruzione delle comunicazioni terra/bordo/terra nonché attenersi alle procedure di cui ai punti 3), 4), 5) e 6), a seconda dei casi;

3) un volo VFR deve continuare a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista, atterrare all'aeroporto idoneo più vicino e riportare con il mezzo più rapido il proprio arrivo all'ente dei servizi di traffico aereo competente;

4) ad eccezione di quanto previsto al punto 5), un volo IFR deve:

i) mantenere l'ultima velocità e l'ultimo livello assegnati, o l'altitudine minima di volo se superiore, per un periodo di 20 minuti successivo:

A) alla mancata effettuazione da parte dell'aeromobile di un riporto richiesto; oppure

B) al momento dell'impostazione del transponder su 7 600 e/o della trasmissione della modalità di emergenza e/o urgenza ADS-B se è fornito un servizio di sorveglianza;

e quindi regolare il livello e la velocità conformemente al piano di volo presentato come modificato dai messaggi di ritardo e di modifica del piano di volo presentato;

ii) quando vettorato o istruito dall'ATC a procedere offset in navigazione d'area (RNAV):

A) con un limite specificato, continuare fino a tale limite e quindi riguadagnare l'ultima rotta ricevuta e confermata, tenendo conto dell'altitudine minima di volo applicabile; oppure

B) senza un limite specificato, riguadagnare l'ultima rotta ricevuta e confermata non oltre il punto significativo successivo, tenendo conto dell'altitudine minima di volo applicabile;

iii) procedere secondo l'ultima autorizzazione di rotta ricevuta e confermata verso l'aiuto alla navigazione o il fix designato appropriato dell'aeroporto di destinazione e, se necessario per assicurare la conformità al successivo punto iv), attendere su tale aiuto o fix fino all'inizio della discesa;

iv) iniziare la discesa dall'aiuto alla navigazione o dal fix di cui al punto iii) all'ultimo orario previsto di avvicinamento ricevuto e confermato o il più vicino possibile ad esso; oppure, se non è stato ricevuto e confermato un orario previsto di avvicinamento, all'orario stimato di arrivo o il più vicino possibile ad esso;

v) completare una procedura di avvicinamento strumentale come specificato per l'aiuto alla navigazione o il fix designato; e

vi) atterrare, se possibile, entro i 30 minuti successivi all'orario stimato di arrivo di cui al punto iv) o, se posteriore, all'ultimo orario previsto di avvicinamento confermato;

5) un volo IFR che segue una rotta di partenza strumentale standard o una rotta di arrivo strumentale standard deve attenersi alle procedure in caso di avaria delle comunicazioni radio specificate nella carta delle partenze strumentali standard (Standard Departure Chart - Instrument, SID) o nella carta degli arrivi strumentali standard (Standard Arrival Chart - Instrument, STAR), laddove prevista;

6) se un volo IFR incontra condizioni meteorologiche di volo a vista e il pilota responsabile decide di continuare a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista, il pilota deve impostare sul Modo A, Codice 7601, atterrare all'aeroporto idoneo più vicino e riportare con il mezzo più rapido l'arrivo all'ente dei servizi di traffico aereo competente.

d) La fornitura del servizio di controllo del traffico aereo ai voli operanti nello spazio aereo interessato si basa sul presupposto che un aeromobile che presenta un'avaria delle comunicazioni si attenga alla lettera c).

e) Non appena viene a conoscenza del fatto che un aeromobile operante nella propria area di responsabilità presenta un'apparente avaria delle comunicazioni radio, un ente di controllo del traffico aereo deve trasmettere le informazioni relative a tale avaria a tutti gli enti dei servizi di traffico aereo interessati lungo la rotta di volo. Il centro di controllo di area nella cui area è situato l'aeroporto di destinazione deve adoperarsi al fine di ottenere informazioni sull'aeroporto o sugli aeroporti alternati e altre informazioni pertinenti specificate nel piano di volo presentato, se tali informazioni non sono disponibili.

f) Quando un ente di controllo del traffico aereo riceve informazioni secondo le quali un aeromobile, dopo aver presentato un'avaria delle comunicazioni, ha ripristinato le comunicazioni o è atterrato, tale ente deve informare l'ente di controllo del traffico aereo nella cui area l'aeromobile stava operando quando si è verificata l'avaria e gli altri enti dei servizi di traffico aereo interessati lungo la rotta di volo, fornendo le informazioni necessarie per il proseguimento del controllo qualora l'aeromobile prosegua il volo.

g) I segnali utilizzati in caso di avaria delle comunicazioni devono essere conformi all'appendice 1.»;

16) il punto SERA.14087 è soppresso;

17) il punto SERA.14090 è sostituito dal seguente:

«SERA.14090 Procedure di comunicazione specifiche

a) Movimento dei veicoli

La fraseologia utilizzata per i movimenti dei veicoli sull'area di manovra deve essere la stessa fraseologia utilizzata per i movimenti al suolo degli aeromobili, ad eccezione delle istruzioni di rullaggio, dove la parola "PROCEED" (PROCEDETE) sostituisce la parola "TAXI" (RULLATE) quando si comunica con i veicoli.

b) Servizio consultivo per il traffico aereo

Il servizio consultivo per il traffico aereo non emette "autorizzazioni" ma soltanto "informazioni consultive" e deve utilizzare il termine "ADVISE" (CONSIGLIAMO) o "SUGGEST" (SUGGERIAMO) quando viene proposta un'azione all'aeromobile.

c) Indicazione delle categorie di turbolenza di scia "heavy" e "super"

Al contatto radio iniziale tra gli aeromobili in questione e gli enti ATS, immediatamente dopo il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile deve essere inclusa la parola "HEAVY" o "SUPER" corrispondente, a seconda dei casi, alla categoria della turbolenza di scia dell'aeromobile.

d) Procedure correlate alle deviazioni per maltempo

1) Quando è necessaria una deviazione per maltempo, il pilota deve iniziare le comunicazioni con l'ATC a voce o mediante CPDLC. Una risposta rapida può essere ottenuta:

i) dichiarando "WEATHER DEVIATION REQUIRED" (DEVIAZIONE NECESSARIA PER MALTEMPO) per indicare che si richiede la priorità sulla frequenza e nella risposta dall'ATC; oppure

ii) richiedendo una deviazione per maltempo mediante un messaggio downlink laterale CPDLC.

2) Se necessario, il pilota deve iniziare le comunicazioni utilizzando la chiamata di urgenza "PAN PAN" (preferibilmente ripetuto tre volte) o utilizzando un messaggio downlink di urgenza CPDLC.

3) Il pilota deve informare il controllore del traffico aereo e richiedere l'autorizzazione a deviare dalla rotta o dalla rotta ATS, indicando, ove possibile, l'entità della deviazione richiesta. L'equipaggio di condotta utilizzerà qualsiasi mezzo appropriato (ossia voce e/o CPDLC) per comunicare durante una deviazione per maltempo.

4) Il pilota deve informare il controllore del traffico aereo quando una deviazione per maltempo non è più necessaria o quando una deviazione per maltempo è stata completata e l'aeromobile ha riguadagnato la rotta autorizzata.

e) Autorizzazioni relative alla partenza strumentale standard e all'arrivo strumentale standard

Le autorizzazioni relative a SID e/o STAR devono indicarne senza ambiguità i vincoli, se del caso.»;

18) è aggiunto il seguente punto SERA.14100:

«SERA.14100 Notifica di sospette malattie trasmissibili o di altri rischi per la sanità pubblica a bordo di un aeromobile

a) Quando individua uno o più casi sospetti di malattia trasmissibile o altri rischi per la sanità pubblica a bordo dell'aeromobile, l'equipaggio di condotta di un aeromobile in rotta deve notificare tempestivamente all'ente dei servizi di traffico aereo con cui il pilota è in comunicazione le informazioni elencate di seguito:

1) identificazione dell'aeromobile;

2) aeroporto di partenza;

3) aeroporto di destinazione;

4) orario stimato di arrivo;

5) numero di persone a bordo;

6) numero di casi sospetti a bordo; e

7) natura del rischio per la sanità pubblica, se nota.

b) Quando riceve da un pilota informazioni riguardanti uno o più casi sospetti di malattia trasmissibile o altri rischi per la sanità pubblica a bordo dell'aeromobile, l'ente dei servizi di traffico aereo deve trasmettere quanto prima un messaggio all'ente dei servizi di traffico aereo di destinazione/partenza, a meno che non esistano procedure per notificare l'autorità competente designata dallo Stato e l'operatore dell'aeromobile o il suo rappresentante designato.

c) Quando un ente dei servizi di traffico aereo di destinazione/partenza riceve da un altro ente dei servizi di traffico aereo, da un aeromobile o da un operatore di aeromobile una segnalazione di uno o più casi sospetti di malattia trasmissibile o altri rischi per la sanità pubblica a bordo di un aeromobile, l'ente interessato deve trasmettere quanto prima un messaggio all'autorità di sanità pubblica o all'autorità competente designata dallo Stato nonché all'operatore dell'aeromobile o al suo rappresentante designato e al gestore aeroportuale.»;

19) l'appendice 1 è così modificata:

a) al punto 1.2.1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«a) un segnale, emesso per radiotelegrafia o con ogni altro mezzo di segnalazione, formato dal gruppo SOS (... - - - ... del codice Morse);»;

b) il punto 3.1 è così modificato:

1) il titolo del punto 3.1.1 è sostituito dal seguente:

«3.1.1. Istruzioni per gli aeromobili»;

2) dopo la tabella AP 1-1, la figura A1-1 è sostituita dalla seguente:

«

Figura A1-1»;

3) è aggiunto il seguente punto 3.1.3:

«3.1.3. Istruzioni per i veicoli terrestri o i pedoni

a) Quando le comunicazioni mediante un sistema di segnali visivi sono considerate adeguate, o in caso di avaria delle comunicazioni radio, i segnali descritti di seguito devono avere il significato indicato nella seguente tabella.

.

b) In condizioni di emergenza o qualora non siano osservati i segnali di cui alla lettera a), sulle piste o vie di rullaggio dotate di un sistema di illuminazione deve essere utilizzato il segnale descritto di seguito, il quale deve avere il significato indicato nella seguente tabella.

.

20) all'appendice 2, il punto 5.3.1 è sostituito dal seguente:

«5.3.1. L'operatore deve informare l'ente dei servizi di traffico aereo competente non appena viene a conoscenza del fatto che il volo previsto di un pallone libero non pilotato medio o pesante, in precedenza notificato in conformità al paragrafo 5.1, è stato cancellato.»;

21) all'appendice 5, la lettera A è sostituita dalla seguente:

«A. ISTRUZIONI RELATIVE AI RIPORTI

22) l'appendice 6 è sostituita dalla seguente:

«Appendice 6

23) il supplemento all'allegato è soppresso.