IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

1) La politica marittima dell'Unione mira a conseguire un elevato livello di sicurezza e protezione dell'ambiente. Ciò si può raggiungere attraverso il rispetto delle convenzioni, dei codici e delle risoluzioni internazionali, mantenendo nel contempo la libertà di navigazione prevista dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare.

2) La convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi («convenzione Marpol 73/78») dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) stabilisce i divieti generali relativi agli scarichi delle navi in mare, ma disciplina altresì le condizioni alle quali talune sostanze possono essere scaricate nell'ambiente marino. La convenzione Marpol 73/78 prevede eccezioni per lo scarico di sostanze inquinanti regolamentate dagli allegati della stessa, che non devono essere considerate violazioni se sono soddisfatte le condizioni specificate. Detti allegati non esentano i casi in cui i responsabili dell'avaria hanno agito con l'intenzione di provocarla o incautamente e con la consapevolezza che l'avaria sarebbe probabilmente avvenuta.

3) Dall'adozione della direttiva 2005/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), la convenzione Marpol 73/78 e i suoi allegati sono stati oggetto di importanti modifiche, che hanno introdotto norme e divieti più severi per gli scarichi di sostanze effettuati dalle navi in mare. E' opportuno tenere conto di tali modifiche nonché degli insegnamenti tratti dall'attuazione della direttiva 2005/35/CE.

4) Sebbene l'obiettivo generale della presente direttiva sia recepire nel diritto dell'Unione importanti modifiche apportate alla convenzione Marpol 73/78, non è pubblicamente disponibile un testo aggiornato e completo di tale convenzione e dei relativi allegati. Ciò impedisce al settore, ai cittadini e alle amministrazioni di accedere in maniera agevole e adeguata al testo della convenzione Marpol 73/78 e di altre convenzioni analoghe dell'IMO.

5) Gli Stati membri dovrebbero adoperarsi a livello dell'IMO per rendere accessibili al pubblico, in forma gratuita, i testi completi e aggiornati delle convenzioni dell'IMO, tra cui la convenzione Marpol 73/78 e i relativi allegati.

6) La direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) garantisce che i rifiuti delle navi siano conferiti ai porti dell'Unione, dove sono raccolti da impianti portuali di raccolta adeguati. L'applicazione della direttiva (UE) 2019/883 è, insieme alla direttiva 2005/35/CE, uno strumento fondamentale per prevenire l'inquinamento provocato dalle navi. Al fine di garantire un sistema di applicazione efficace, integrato e coerente delle disposizioni della direttiva (UE) 2019/883 relativa al conferimento dei rifiuti agli impianti portuali di raccolta, è opportuno modificare la direttiva 2005/35/CE per estenderne l'ambito di applicazione agli allegati da IV a VI della convenzione Marpol 73/78, in modo da dissuadere le navi dallo scaricare sostanze inquinanti illegalmente in mare anziché conferirle agli impianti portuali di raccolta in conformità della direttiva (UE) 2019/883.

7) La direttiva (UE) 2019/883 non include nel suo ambito di applicazione l'allegato III della convenzione Maro 73/78, in quanto le merci imballate non sono classificate come rifiuti e quindi di solito non sono conferite agli impianti portuali di raccolta. Tuttavia non è possibile escludere che sostanze nocive trasportate in colli possano essere gettate in mare illegalmente. E' dunque opportuno estendere l'ambito di applicazione della direttiva 2005/35/CE per includere l'allegato III della convenzione Marpol 73/78. Di conseguenza, gettare in mare sostanze nocive dovrebbe essere vietato a norma della direttiva 2005/35/CE, a meno che le autorità competenti non ritengano che tale azione sia necessaria per garantire la sicurezza della nave o per salvare delle vite umane in mare. A tal proposito, gli scarichi di cui alla presente direttiva non comprendono lo scarico di rifiuti disciplinato dalla convenzione di Londra sulla prevenzione dell'inquinamento marino causato dallo scarico di rifiuti ed altre materie del 1972 e dal relativo protocollo del 1996.

8) La convenzione Marpol 73/78 include le emissioni delle navi nella definizione di scarichi di cui all'articolo 2 della stessa. L'allegato VI di tale convenzione riguarda la prevenzione dell'inquinamento atmosferico provocato dalle navi. L'allegato VI e i corrispondenti orientamenti dell'IMO sui sistemi di depurazione dei gas di scarico (exhaust gas cleaning systems, EGCS) (risoluzione MEPC.340 (77)] consentono l'uso di tali sistemi da parte delle navi come metodo alternativo di conformità per ridurre le emissioni di ossidi di zolfo (SOx). L'allegato VI della convenzione Marpol 73/78 disciplina i residui di detti sistemi, vietandone lo scarico in mare e imponendone il conferimento a impianti portuali di raccolta adeguati. La direttiva (UE) 2016/802 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) recepisce nel diritto dell'Unione le norme internazionali relative ai SOx, mentre la direttiva (UE) 2019/883 dispone che i residui dei sistemi di depurazione dei gas di scarico siano conferiti agli impianti portuali di raccolta. Poiché i residui di tali sistemi inquinano l'ambiente marino, in caso di scarichi illegali dovrebbero essere applicate le sanzioni previste dalla direttiva 2005/35/CE.

9) Le «acque di scarico», come definite sia nella circolare MEPC.1/Circ.899 che nella risoluzione MEPC.340 (77), possono essere scaricate direttamente in mare se conformi ai criteri di qualità delle acque di scarico stabiliti negli orientamenti dell'IMO sugli EGCS. Tuttavia, le acque di scarico provenienti da EGCS potrebbero incidere sull'ecosistema anche se conformi alla convenzione Marpol 73/78. In tal caso, lo Stato membro può imporre restrizioni o limitazioni, che possono essere basate sulla valutazione effettuata utilizzando la metodologia per le valutazioni dei rischi e d'impatto indicata negli orientamenti elaborati dall'IMO e raccomandata dal comitato per la protezione dell'ambiente marino (Marine Environment Protection Committee - MEPC). In tal caso le «acque di scarico» inquinano l'ambiente marino e in caso di scarichi illegali dovrebbero essere applicate le sanzioni amministrative previste dalla direttiva 2005/35/CE, tenendo in debita considerazione MEPC.1/Circ.883/Rev.1.

10) La direttiva (UE) 2024/1203 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) garantisce definizioni comuni dei reati ambientali e la disponibilità di sanzioni penali efficaci, proporzionate e dissuasive, per quelli gravi. La direttiva 2005/35/CE è stata modificata dalla direttiva 2009/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (7), che ha introdotto sanzioni penali per talune violazioni della direttiva 2005/35/CE, che ora rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva (UE) 2024/1203. Di conseguenza le disposizioni della direttiva 2005/35/CE che sono state aggiunte o sostituite dalla direttiva 2009/123/CE dovrebbero essere soppresse.

11) Le sanzioni amministrative introdotte in recepimento della direttiva 2005/35/CE non dovrebbero pregiudicare la direttiva (UE) 2024/1203. Gli Stati membri dovrebbero definire la portata del contrasto amministrativo e penale per quanto riguarda i reati di inquinamento provocato dalle navi in conformità del loro diritto nazionale. La presente direttiva non preclude agli Stati membri la possibilità di adottare misure più rigorose conformemente al diritto dell'Unione e al diritto internazionale, prevedendo sanzioni amministrative o penali in conformità con il loro diritto nazionale. Nell'applicare la legislazione nazionale che recepisce la direttiva 2005/35/CE, gli Stati membri dovrebbero garantire che l'irrogazione delle sanzioni penali e delle sanzioni amministrative rispetti i principi della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, compreso il principio del ne bis in idem, tenendo debitamente conto del principio «chi inquina paga», se e ove applicabile.

12) Le sanzioni previste dalla direttiva 2005/35/CE dovrebbero essere rafforzate garantendo un'applicazione coerente delle sanzioni amministrative in tutta l'Unione. Al fine di potenziare l'effetto deterrente delle sanzioni irrogate per i reati di inquinamento provocato dalle navi, tali sanzioni amministrative dovrebbero almeno assumere la forma di ammende irrogate alla società della nave ritenuta responsabile. In tale contesto, per società della nave si intende l'armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave, in linea con il codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento («codice ISM») (8), attuato nel diritto dell'Unione in virtù del regolamento (CE) n. 336/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (9). La direttiva 2005/35/CE dovrebbe riconoscere che la gestione della nave potrebbe essere delegata dal proprietario registrato a un soggetto diverso, il quale dovrebbe quindi essere ritenuto responsabile in primo luogo del mancato adempimento degli obblighi previsti dal codice ISM di garantire che siano evitati danni all'ambiente o che le operazioni di bordo siano assegnate a personale qualificato. Fatta salva la normativa dell'Unione applicabile, le decisioni sulla sanzione da applicare dovrebbero essere adottate nell'ambito dei sistemi di contrasto amministrativo e penale nazionali. Per le sanzioni penali, gli obblighi degli Stati membri sono stabiliti dalla direttiva (UE) 2024/1203. Di conseguenza, la presente direttiva concerne solo le sanzioni amministrative e non i procedimenti penali avviati nei confronti di persone fisiche o giuridiche conformemente al diritto nazionale.

13) Riconoscendo che, a causa della legge costituzionale nazionale, alcuni Stati membri non sono in grado di rispettare il requisito relativo alle sanzioni amministrative, gli Stati membri possono applicare le disposizioni in materia di sanzioni amministrative della presente direttiva in maniera tale che l'azione sanzionatoria sia avviata dall'autorità competente e le sanzioni siano irrogate dalle competenti autorità giurisdizionali nazionali, garantendo nel contempo che il requisito di sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive sia soddisfatto. Nel fare riferimento alle sanzioni amministrative di cui alla presente direttiva, detti Stati membri applicheranno le sanzioni ai sensi del proprio ordinamento giuridico nazionale.

14) Quando è obbligatoria o programmata, un'ispezione di controllo da parte dello Stato di approdo a norma della direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10) potrebbe far emergere irregolarità e informazioni. Potrebbero essere rilevate irregolarità anche per quanto riguarda il conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi, o la relativa notifica, come previsto dalla direttiva (UE) 2019/883, o la mancata conformità ai criteri d'uso degli EGCS utilizzati come metodi di riduzione delle emissioni di cui all'allegato II della direttiva (UE) 2016/802, nonché informazioni relative a un potenziale scarico illegale della nave ottenute attraverso le procedure previste dalla direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11), tra cui prove o presunzioni di scarichi volontari di idrocarburi o altre violazioni della convenzione Marpol 73/78 comunicate allo Stato membro oppure incidenti segnalati dal comandante della nave, nonché qualsiasi altra informazione fornita da persone coinvolte nell'esercizio della nave, compresi i piloti.

15) Nel corso di un'ispezione di controllo da parte dello Stato di approdo potrebbero emergere irregolarità o informazioni che facciano sospettare che possa essersi verificato uno scarico illegale. In tal caso, una nuova ispezione potrebbe non essere necessaria o sufficientemente efficace. Al contrario, lo Stato membro potrebbe adottare altre misure appropriate, quali il fermo della nave, l'avvio di un procedimento o l'adozione di misure correttive.

16) Le autorità amministrative e giudiziarie nazionali dovrebbero tenere conto di tutte le circostanze pertinenti, incluso il carattere recidivo dell'inquinamento provocato dalle navi, nel determinare il livello delle sanzioni da imporre a chi inquina. Tenendo conto della diversa natura delle sostanze inquinanti oggetto della direttiva 2005/35/CE e dell'importanza di un'applicazione coerente delle sanzioni in tutta l'Unione alla luce della natura transfrontaliera del comportamento oggetto della regolamentazione, è opportuno promuovere un ulteriore ravvicinamento e una maggiore efficacia dei livelli delle sanzioni attraverso scambi di criteri per la determinazione e l'applicazione delle sanzioni per gli scarichi di diverse sostanze inquinanti. Al fine di garantire l'efficace applicazione delle sanzioni e conseguire gli obiettivi della presente direttiva, è fondamentale agevolare lo scambio di esperienze e migliori prassi tra le autorità nazionali competenti degli Stati membri. Inoltre, sulla base delle conoscenze acquisite da tali scambi, la Commissione potrebbe proporre orientamenti più specifici, anche per quanto riguarda i tipi specifici di sostanze inquinanti e le aree sensibili che destano preoccupazione.

17) Qualora uno Stato membro sospetti che una nave che si trova volontariamente all'interno di un suo porto o in un terminale off-shore abbia effettuato uno scarico illegale, dovrebbe essere eseguita un'ispezione adeguata per stabilire le circostanze. Al fine di aiutare gli Stati membri ad adempiere agli obblighi di ispezione di tali navi previsti dalla direttiva 2005/35/CE, l'allegato I di quest'ultima fornisce un elenco indicativo di irregolarità o informazioni che dovrebbero essere prese in considerazione dalle autorità competenti, caso per caso, per stabilire se una nave debba essere considerata sospetta.

18) Le misure di accompagnamento per la cooperazione e gli obblighi di comunicazione degli Stati membri non sono stati sufficienti a consentire un'analisi completa volta a verificare se i responsabili dell'inquinamento siano sottoposti a sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive, né a fare in modo che siano messi a disposizione della Commissione dati adeguati per monitorare l'attuazione della direttiva 2005/35/CE. Al fine di garantire un'applicazione efficace e coerente della direttiva 2005/35/CE, è opportuno agevolare lo scambio di informazioni, di esperienze e di migliori prassi attraverso il rafforzamento della cooperazione, garantendo al contempo che alla Commissione siano messi a disposizione dati adeguati per consentire un monitoraggio appropriato dell'attuazione di detta direttiva.

19) Al fine di migliorare le informazioni necessarie per l'attuazione efficace della presente direttiva, gli Stati membri dispongono di meccanismi di comunicazione pertinenti, quali le relazioni nel quadro delle convenzioni marittime regionali e di altri accordi di cooperazione regionale, quali l'accordo di Bonn, la rete di investigatori e procuratori del Mare del Nord e la rete di procuratori contro la criminalità ambientale nella regione del Mar Baltico.

20) Il servizio satellitare esistente «CleanSeaNet», che notifica alle autorità degli Stati membri i potenziali scarichi illegali, dovrebbe essere ulteriormente potenziato per includere informazioni sulle sostanze inquinanti aggiuntive che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2005/35/CE. Le informazioni relative agli scarichi potenziali o effettivi segnalati dagli Stati membri in conformità della direttiva 2005/35/CE e di altre banche dati dell'Unione sulla sicurezza marittima, come il sistema dell'Unione per lo scambio di dati marittimi istituito dalla direttiva 2002/59/CE («SafeSeaNet») e la banca dati sulle ispezioni istituita dalla direttiva 2009/16/CE («THETIS»), dovrebbero essere integrate e divulgate in un formato elettronico di facile utilizzo alle autorità nazionali coinvolte nella catena di applicazione, al fine di agevolare la loro risposta tempestiva a tali potenziali scarichi illegali. Tali informazioni, se relative a uno scarico effettivo o potenziale di residui degli EGCS da una nave, dovrebbero inoltre essere divulgate automaticamente, ad esempio tramite il modulo dedicato di THETIS istituito dalla decisione di esecuzione (UE) 2015/253 della Commissione (12) («THETIS-EU»), così da assistere gli Stati membri in relazione alle misure di applicazione prese conformemente alla direttiva (UE) 2016/802.

21) Al fine di garantire un monitoraggio efficace dell'attuazione della presente direttiva da parte di tutti gli Stati membri, è opportuno che ciascuno Stato membro garantisca un'analisi digitale di tutte le segnalazioni ad alta affidabilità entro 66 mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva modificativa. Entro tale termine, tutti gli Stati membri dovrebbero inoltre indicare se verificano o meno tali segnalazioni ad alta affidabilità inviate ogni anno da CleanSeaNet, sforzandosi di verificare almeno il 25 % di tali segnalazioni ad alta affidabilità. In tale contesto, per verifica si intende qualsiasi azione di follow-up intrapresa dalle autorità competenti in relazione a una segnalazione inviata da CleanSeaNet al fine di determinare se la segnalazione in questione corrisponde a uno scarico illegale. Se uno Stato membro non verifica una segnalazione, dovrebbe indicarne i motivi.

22) Per «segnalazioni ad alta affidabilità» si intendono i rilevamenti di segnalazioni CleanSeaNet di «classe A» quando si riferiscono a potenziali scarichi di sostanze inquinanti ai sensi degli allegati I e II della convenzione Marpol 73/78. Per quanto riguarda le sostanze inquinanti di cui ad altri allegati della convenzione Marpol 73/78 che attualmente non sono monitorate da CleanSeaNet, non è attualmente possibile stabilire un approccio basato sul livello di affidabilità. La Commissione, con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima («EMSA»), metterà a punto controlli semiautomatizzati delle immagini satellitari per le sostanze inquinanti di cui ad altri allegati della convenzione Marpol 73/78 per stabilire la possibilità di determinarne il livello di affidabilità. Le attività di verifica potrebbero includere molte azioni da parte di varie autorità competenti, tra cui la verifica sul posto, la comparazione dei rilevamenti satellitari con i dati ausiliari disponibili a livello nazionale e le ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo.

23) L'accesso a tali informazioni da parte delle autorità competenti dovrebbe essere consentito alle autorità di altri Stati membri che hanno un interesse al riguardo in quanto Stati del successivo porto di approdo, Stati costieri interessati dal potenziale scarico o Stati di bandiera della nave, al fine di agevolare una cooperazione transfrontaliera efficace e tempestiva, ridurre al minimo l'onere amministrativo delle attività di applicazione e in ultima analisi sanzionare efficacemente i responsabili per le violazioni della direttiva 2005/35/CE. E' altresì opportuno promuovere l'uso di nuove tecnologie quali droni e tecniche di supporto decisionale, ad esempio l'intelligenza artificiale.

24) Nell'ambito della valutazione e del riesame della presente direttiva, la Commissione dovrebbe valutare i tassi di verifica degli Stati membri e dovrebbe prevedere di proporre, se del caso, tassi di verifica superiori a quelli previsti dalla presente direttiva, sulla base degli sviluppi tecnologici e delle circostanze e capacità specifiche degli Stati membri.

25) E' opportuno riconoscere che le circostanze degli Stati membri costieri variano notevolmente in termini di ubicazione geografica, dimensioni delle acque sulle quali esercitano la loro giurisdizione e densità del traffico marittimo, nonché per quanto riguarda le loro risorse e l'accesso efficiente in termini di costi alle tecnologie e ai mezzi disponibili per individuare, verificare e raccogliere elementi di prova in relazione agli scarichi illegali.

26) Il sottogruppo in materia di rifiuti delle navi, che è stato istituito nell'ambito del Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile e che ha riunito una molteplicità di esperti nel settore dell'inquinamento provocato dalle navi e della gestione dei rifiuti delle navi, ha sospeso i lavori nel dicembre 2017 in ragione dell'avvio dei negoziati interistituzionali sulla direttiva (UE) 2019/883. Poiché tale sottogruppo temporaneo ha fornito preziosi orientamenti e competenze alla Commissione, è opportuno creare un gruppo di esperti analogo con il compito di scambiare esperienze sull'applicazione della presente direttiva, al fine di assistere gli Stati membri nello sviluppo della loro capacità di individuare e verificare gli incidenti di inquinamento e garantire l'efficace applicazione della direttiva 2005/35/CE.

27) L'EMSA dovrebbe fornire alla Commissione il sostegno necessario per garantire l'attuazione della presente direttiva.

28) Gli Stati membri dovrebbero comunicare alla Commissione le informazioni necessarie per garantire un monitoraggio appropriato dell'attuazione della direttiva 2005/35/CE. Al fine di limitare gli oneri amministrativi e assistere la Commissione nell'analisi dei dati forniti dagli Stati membri, è opportuno che tali informazioni siano comunicate dagli Stati membri attraverso un apposito strumento elettronico di comunicazione messo a punto dalla Commissione. Nella misura in cui si riferiscono a sanzioni imposte a persone fisiche o che coinvolgono dette persone, tali informazioni dovrebbero essere rese anonime. E' opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire che le informazioni comunicate a norma della direttiva 2005/35/CE siano comparabili per tipologia tra gli Stati membri e raccolte sulla base di un formato elettronico e di una procedura di comunicazione armonizzati. E' altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (13).

29) Al fine di assistere gli Stati membri nello sviluppo delle loro capacità per quanto riguarda l'efficace applicazione della direttiva 2005/35/CE da parte delle autorità amministrative e giudiziarie nazionali, la Commissione, con l'assistenza dell'EMSA, dovrebbe fornire agli Stati membri orientamenti e formazione relativi, tra l'altro, ai migliori metodi e alle migliori prassi per l'individuazione, la verifica e la raccolta degli elementi di prova, nonché orientamenti sugli sviluppi normativi pertinenti della convenzione Marpol 73/78 e sugli sviluppi tecnologici disponibili, compresi i nuovi strumenti digitali, in modo da agevolare attività di applicazione efficaci, efficienti in termini di costi e mirate.

30) Per sensibilizzare maggiormente il pubblico circa gli scarichi inquinanti delle navi e migliorare la protezione dell'ambiente, è opportuno che le informazioni fornite dagli Stati membri sull'applicazione della direttiva 2005/35/CE siano rese disponibili al pubblico attraverso una panoramica a livello dell'Unione e includano le informazioni elencate nell'allegato II di detta direttiva. La direttiva 2003/4/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (14) mira a garantire il diritto di accesso all'informazione ambientale negli Stati membri in linea con la Convenzione sull'accesso alle informazioni, la partecipazione del pubblico ai processi decisionali e l'accesso alla giustizia in materia ambientale (15) (nota anche come convenzione di Aarhus), di cui l'Unione è parte contraente. La Commissione dovrebbe proteggere la riservatezza delle informazioni ricevute dagli Stati membri, fatta salva la direttiva 2003/4/CE.

31) La direttiva (UE) 2019/1937 del Parlamento europeo e del Consiglio (16) stabilisce norme minime per la segnalazione di violazioni del diritto dell'Unione, comprese violazioni della direttiva 2005/35/CE, e per la protezione delle persone che segnalano tali violazioni. Gli Stati membri dovrebbero garantire in particolare che all'equipaggio che rientra nell'ambito di applicazione della direttiva (UE) 2019/1937 e che segnala scarichi illegali effettivi o potenziali siano forniti protezione, sostegno e assistenza, se del caso, come previsto da tale direttiva. Oltre ai canali di segnalazione esistenti a livello nazionale, come disciplinati dalla direttiva (UE) 2019/1937, la Commissione dovrebbe mettere a disposizione un canale centralizzato di segnalazione esterna online per la segnalazione di scarichi illegali effettivi o potenziali e trasmettere tali segnalazioni agli Stati membri interessati, che dovrebbero successivamente gestirle in conformità di detta direttiva, anche per quanto riguarda l'avviso di ricevimento, il riscontro adeguato e il seguito dato. Quando sono trattati dati personali nel contesto della presente direttiva si applica il diritto dell'Unione in materia di protezione dei dati personali, in particolare i regolamenti (UE) 2016/679 (17) e (UE) 2018/1725 (18) del Parlamento europeo e del Consiglio. La Commissione dovrebbe garantire la tutela della riservatezza dell'identità delle persone che effettuano la segnalazione, anche limitando se necessario l'esercizio di taluni diritti alla protezione dei dati delle persone coinvolte, ad esempio dei soggetti inclusi nella segnalazione come partecipanti al potenziale scarico illegale, in linea con l'articolo 25, paragrafo 1, lettere c) e h), e con l'articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2018/1725, nella misura e finché necessario a evitare e affrontare i tentativi volti a ostacolare le segnalazioni e a impedire, vanificare o rallentare il seguito dato alle segnalazioni, in particolare le indagini, oppure i tentativi volti a scoprire l'identità degli informatori. Tali restrizioni dovrebbero rispettare l'essenza dei diritti e delle libertà fondamentali ed essere misure necessarie e proporzionate in una società democratica per salvaguardare importanti obiettivi di interesse pubblico generale dell'Unione o di uno Stato membro, inclusa la tutela dell'interessato o dei diritti e delle libertà altrui.

32) In seno all'IMO sono in corso discussioni su nuove questioni ambientali relative al trasporto marittimo internazionale che sono causa di inquinamento marino. Tali discussioni potrebbero sfociare nell'elaborazione di nuove norme nell'ambito della convenzione Marpol 73/78, facendo rientrare nell'ambito di applicazione di tale convenzione altri tipi di inquinanti, come i rifiuti marini di plastica e la dispersione di pellet di plastica. Detto futuro riesame dovrebbe valutare la possibilità di modificare l'ambito di applicazione della direttiva 2005/35/CE, se del caso, in modo da garantire un regime di applicazione coerente, efficiente ed efficace, nonché l'irrogazione di sanzioni dissuasive. Tale riesame dovrebbe altresì valutare modi per migliorare la sorveglianza satellitare dei container dispersi che potrebbero contenere sostanze nocive. La Commissione dovrebbe inoltre prendere in considerazione l'interazione della presente direttiva con altre normative pertinenti dell'Unione in materia di inquinamento marino, quali le direttive 2008/56/CE (19), (UE) 2016/802 e (UE) 2024/2881 (20) del Parlamento europeo e del Consiglio, anche per quanto riguarda la segnalazione del rumore sottomarino eccessivo e l'inquinamento atmosferico, come il particolato carbonioso, il particolato (PM), l'ossido nitrico (NOx) e l'ossido di zolfo (SOx), che provocano danni alla biodiversità e alle risorse biologiche degli ecosistemi marini, nonché rischi per la salute umana e il deterioramento della qualità in relazione all'uso dell'acqua marina e all'uso sostenibile dei beni e dei servizi marini, ostacolando in tal modo altre attività marine, come la pesca, il turismo e le attività ricreative nelle zone costiere.

33) Gli Stati membri privi di accesso diretto al mare o privi di porti marittimi non possono applicare determinate disposizioni della presente direttiva per i suddetti motivi geografici. Onde evitare l'imposizione di un onere amministrativo sproporzionato a tali Stati membri, questi non dovrebbero essere tenuti a recepire e attuare alcune delle disposizioni della presente direttiva.

34) Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri in ragione dei danni transfrontalieri che possono essere provocati dagli scarichi illegali oggetto della direttiva e della disponibilità in tutta l'Unione di sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive per tali scarichi, ma possono invece, vista la portata e gli effetti dell'azione proposta, essere conseguiti meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può adottare misure, conformemente al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

35) La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti in particolare dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, tra cui la protezione dei dati di carattere personale, il diritto a un ricorso effettivo e a un giudice imparziale, la presunzione di innocenza e i diritti della difesa, i principi della legalità e della proporzionalità dei reati e delle pene e il diritto di non essere giudicato o punito due volte per lo stesso reato. La presente direttiva mira a garantire il pieno rispetto di tali diritti e principi e dovrebbe essere attuata di conseguenza.

36) Conformemente all'articolo 42, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1725, il Garante europeo della protezione dei dati è stato consultato e ha formulato il suo parere il 25 luglio 2023.

37) E' opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2005/35/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: